カワサキ ニンジャZX-14Rハイグレード試乗インプレ【NA大排気量4発の極太フィール】

新車で買えるのはあとわずか！

’12年のデビュー以来、長らくフラッグシップとして君臨したニンジャZX-14Rが’20年モデルでファイナルに。あらためてNA大排気量車の実力に触れてみた。試乗車は、ブレンボのモノブロックキャリパーや14R専用開発のオーリンズ製TTX39リヤショックなどを採用したハイグレードという特別仕様だ。

（◯）優れた高速安定性と高い旋回性が共存する

’12年のデビュー以来、7年ぶりに試乗するZX‐14R。当時、直接のライバルであるハヤブサと乗り比べたのだが、アルミモノコックフレームを初めて採用したZX‐12Rの曲がりにくさはどこへやら。ハヤブサよりも旋回力に優れ、エンジンもパワフルなだけでなくシルキーと表現できるほど上質に進化していた。

そんな一時代を築いた14Rが、ついに終焉を迎える。カワサキ旗艦の座を、同じ200psを発揮するスーパーチャージド998ccのH2 SXシリーズに譲るのだ。だが、あらためて自然吸気1441ccの14Rに乗ってみると、4000rpm以下でのトルクの厚さ、そしてスロットルの動きに対するレスポンスの忠実さに、H2 SXにはない大排気量4気筒ならではの味わいを再確認した。ちなみにトップ6速、100km／h巡航時の回転数は3500rpmと低く、微振動はほぼ皆無。パワーモードはフルとローの2種類から選べるが、前者でもスロットルレスポンスは過敏すぎず、ウェット路面も含めどの場面でも扱いやすい。

試乗車は、ブレンボのモノブロックキャリパーや14R専用開発のオーリンズ製TTX39リヤショックなどを採用したハイグレードという特別仕様で、現在購入できるのはこれのみとなっている。オーリンズのおかげだろうか、高速巡航時の乗り心地と安定性は非常に高く、7年前の記憶よりも明らかにいい。また、ブレンボについても、極上とも言えるしっとりとしたフィーリングの先に強烈なストッピングパワーがあり、269kgもの巨体を安心して減速させることができる。ハンドリングは舵角を主体に旋回するタイプで、操作次第でコンパクトに向きを変えることも可能。また旋回中のラインの自由度もそこそこあり、大柄な車体を自在に扱える快感がそこにある。

上体を起こした巡航ポジションでの防風効果は、大型スクリーンを採用するH2 SX SEやSE＋よりも低いが、そこは社外品で対策できるだろう。ZX‐14Rを新車購入できる最後のチャンスなので、気になっている人はお早めに判断を！

（△）パワーがあるだけに発生する熱量も多い

高速巡航中、エンジンからの熱風が主に右足に当たり続け、これが非常に熱い。また、市街地走行でも信号待ちのたびに高熱がライダーにまとわりつく。レザーパンツを穿くなどして対策した方がいいだろう。

（結論）こんな人におすすめ：設計年度の古さは感じるもののやはり魅力的だ

ZX-14RとH2 SXシリーズ。どちらも最高出力は200psだが、排気量の違いによる印象差は意外と大きく、どちらにも魅力がある。なお、14RはハイグレードでもH2 SX のスタンダードより安いが、後にプレミアが付く可能性は大だ。

●まとめ： 大屋雄一　●写真： 山内潤也
※取材協力：ブライト

Comments

今後大排気量のバイクは姿を消す運命なのだろう、この乗り味を味わえるのは今がラスト！

VMAX1700に乗っていますが、大排気量じゃないと味わえない魅力ってあるんですよね・・・同じ200psでも回して稼いだ200psよりも余裕を持って200psに抑えたものでは全く異なります。1000ccの200ps車はトルク細くて普段乗りには向かないです。特に、高速を使ったツーリングなどで、巡航から追い越しをかけるときのトルクは圧倒的に排気量が物を言います。もちろんシフトダウンして回転稼げばそれなりに加速しますが、排気量が大きければそのままスロットルをひねるだけで容易に同程度の加速をしてくれます。この常時低回転で走れる(小排気量車と比べて)ことがロングツーリング時の疲労低減に大きく影響します。