米国人にはウケなかった欧州車 22選 悪いイメージと文化の違いで売れないクルマたち

北米大陸で不発に終わったクルマたち

日本では「欧米」とひとくくりにしてしまいがちな欧州と米国だが、大西洋を隔てた2つの大陸には、それぞれ大きく異なる文化が根付いている。それは、自動車を購入する消費者のニーズや期待も同じ。

このため、北米で製造されたモデルが欧州でヒットする可能性は低く、うまくいくこともあれば、うまくいかないこともあるのだ。その逆もまた然りである。それでもメーカーは挑戦し続けている。

今回は、何らかの理由で米国で「大失敗」を喫した欧州車を、アルファベット順に紹介する。欧州ブランドに限らず、欧州で製造された米国ブランドも対象としている。

欧州と米国の自動車文化の違いを覗いてみよう。

アウディ5000

2代目アウディ5000（欧州では3代目アウディ100に相当）は、本来ならよく売れたはずなのに、「意図しない急加速」と呼ばれる現象で有名になってしまった。NHTSA（米国運輸省道路交通安全局）は、これにはいくつかの原因があると指摘している。

最もよく知られているのは、「北米ドライバーが不注意で無意識のうちに違うペダルを踏んでしまった」というもの。風刺作家のP・J・オローク（1947～2022年）は、「彼らは……ブレーキではなく、アクセルを踏んでしまったのだ」と述べている。

誰が悪いかはともかく、この事件は5000だけでなく、アウディブランドの米国での評判を落とすことになる。アウディの販売台数は1985年の7万4千台強から、1991年には1万3千台弱に激減。数字が完全に回復したのは20世紀末になってからだ。しかし、今日に至るまで、アウディの米国での年間販売台数は、BMW、メルセデス、レクサスよりも少なくなっている。

ビュイック・カスカーダ

カスケーダ（Cascada）は、米国のブランドによって米国で販売されているにもかかわらず、欧州（ポーランド）で製造されていた。当時GMの傘下にあったオペル、ヴォグゾール、ホールデンからも販売された4シーター・コンバーチブルで、米国では比較的マシな成績を収めたが、それはあまり意味を為さなかった。販売台数は2016年の7153台をピークに年々減少し、生産を断念した2019年にはわずか2535台にまで落ち込んでいた。

キャデラック・カテラ

キャデラックは1990年代、若い消費者に響くであろうヨーロピアン・スタイルのクルマを販売すべく、ドイツで生産されていたオペル・オメガをごくわずかに改良したカテラ（Catera）を米国に導入することにした。

しかし、この試みは失敗に終わる。ファッションモデルのシンディ・クロフォードと鳥のアニメを使った奇妙な広告が展開されたが、8年間で9万5千台しか売れていない。同サイズのライバル、レクサスGSに大差をつけられてしまったのだ。

クライスラー・クロスファイア

クライスラーとダイムラーが手を組んでいた頃に開発されたクロスファイア（Crossfire）は、2016年に生産中止となったメルセデス・ベンツSLKクラスの近縁モデル。同車と同じくドイツで製造されたが、非常にアメリカン・テイストに溢れるスタイリングを特徴としている。

米国での販売台数は、最初の数年間こそ1万5000台を維持していたが、その後急速に落ち込んだ。ライバルである日産350Zは、価格は同じだがパワーは格段に上であり、はるかに人気が高かった。ダイムラーとの統合の失敗と、その直後の2008年のリーマン・ショックにより、クライスラーはラインナップを整理せざるを得なくなった。

クライスラーTCバイ・マセラティ

1990年頃、イメージアップのためにマセラティと共同開発したコンバーチブル・グランドツアラー。イタリアで製造されたこのクルマは、数千台という低調な販売台数を記録した（最盛期でも年間3298台とされている）。これは、GMの最高級車として誰からも見向きもされないキャデラック・アランテに匹敵するものである。

その問題の1つは、基本価格が3万ドルを下回ることなく、消費者からは非常に高いと受け取られていたことである。クライスラーを率いていたボブ・ラッツは、クライスラーTCバイ・マセラティの開発・生産にかかった費用を6億ドル、現在の相場で約13億ドル（約1800億円）と見積もっている。

デロリアンDMC-12

主に米国で販売される予定だったデロリアンだが、問題（紛争。英国のいう「トラブル」）を抱えた北アイルランドに雇用をもたらそうと、英国政府の多額の資金を投入して同地で製造されることに。

クルマ自体は素晴らしいが、ルノー製の2.7L V6エンジンはパワーがなく、品質的にも問題があった。北アイルランドでの製造は、デロリアン社の倒産により、すぐに幕を閉じた。

米国で販売されたのは7000台未満で、そのうち1000台ほどは倒産後に販売されている。1985年に公開された”ある映画”のおかげで、現存車両はカルト的な人気を誇っている。

フィアット124スパイダー

124スパイダーはマツダ・ロードスターの親戚で、広島県で一緒に製造されていた。パワーユニットはフィアット製のターボエンジンを搭載。米国では一般的に、クルマがディーラーに入荷してから顧客が見つかるまでの最適な期間は60日と考えられている。それ以下は供給不足、それ以上は需要不足となる。

2019年、フィアット124スパイダーは461日だった。米国人は概してこのクルマに興味がなく、1年間で4500台以上売れたことはない。欧州での販売台数はこれをはるかに上回り、7500台を超えることも2度あった。

フィアット500L

500Lは、セルビア（製造国）で大ヒットを記録したモデルである。この小さなMPVのスタイリングは、どうしようもなくキュートな500と少し似ており、米国人にはあまり好かれなかった。

2014年には1万2413台が販売され、一時的に活況を呈したが、すぐに需要は落ち込み、2010年代の終わりには年間数百台が販売されるのみとなった。ちなみに、欧州ではほとんどの年に5万台以上を販売し、一時は9万4000台を超えていた。一方、2013年から2021年までの米国での総販売台数は、3万5000台に届いていない。

フィアット500X

フィアットファンの方には残念なお知らせだが、クロスオーバーの500Xも米国人の興味を引くことに大きく失敗したモデルである。欧州での販売台数は5桁台後半をキープしており、2016年には10万5000台近くに達した。同年、米国では1万2599台が売れたものの、それ以降、この数字には遠く及ばないままだ。

ジャガーXタイプ

四輪駆動とディーゼルエンジンを搭載して販売されたジャガーXタイプは、どの地域でも販売面で大きな成功を収めたわけではないが、特に北米市場の反応は冷めていた。米国での販売は2002年に3万3000台（欧州を約10％上回る）と好調なスタートを切ったが、英国ブランドに対する関心は大西洋を越えるときに失われてしまった。2006年には、販売台数は4桁半ばに落ち込んでいる。

マイバッハ

主要ライバルであるベントレーやロールス・ロイスを買収するチャンスを逃したダイムラーは、超高級車市場に参入するために、ロングホイールベースのマイバッハ57と、さらに長い62を開発した。21世紀初頭に始まったこの一大プロジェクトは、2013年についに頓挫した。

マイバッハの米国での運命は、他の地域と同じようなものである。人口の100万分の１にも満たない200台を超えて販売することは、ほぼ達成不可能だった。一方のロールス・ロイスは、マイバッハの消滅後、米国での存在感を高め続けている。現在、「マイバッハ」の名は、SクラスやGLSクラスなど、一部モデルの超高級仕様として存在している。

メルセデス・ベンツBクラス

2代目Bクラスは、米国ではEV（電気自動車）仕様しか販売されなかったため、当初から大ヒットの可能性は見えていなかった。しかし、売れなかったのにはそれ以上の理由があるはずだ。年間2万台以上売れている他社EVがある中で、Bクラスが1000台の壁を破ったのは一度だけ。公称航続距離が140kmにとどまることは、その一因であろう。

メルクールXR4Ti

ドイツのカルマンがフォード・シエラをベースに製造し、米国ではピント・ファミリーの2.3Lエンジン「Lima」を搭載して販売されたモデルである。そのルックスは、シエラに見慣れた欧州ではまだしも、米国ではいささか奇抜に見えた。また、ブランド名の発音の問題もつきまとった。ドイツ語では「マーキュリー」を意味するメルクール（Merkur）だが、英語ではうまく読まれなかったそうだ。

販売台数については資料によってバラつきがあるが、1985年から1989年のモデルイヤーで5万台以下だったようだ。

プリムス・クリケット

プリムス・クリケット（Cricket）は、欧州で販売されていたヒルマン・アベンジャーの米国版である。1967年にクライスラーが英国のルーツ・グループを買収し、傘下のヒルマンブランドから後輪駆動の小型セダンとして販売していたものを、名前を変えて米国に持ち込んだのだ。

1970年、クリケットは米国に上陸したが、国内製造ではなかったため（英国製）に消費者は否定的な反応を示した。1971年の販売台数は、当時ライバルだったシボレー・ベガやフォード・ピントの10分の1程度にとどまり、2年で廃止となった。

ルノー・ドーフィン

ドーフィン（Dauphine）は当初、米国での販売に成功し、年間販売台数はすぐに10万台を超えた（1950年代後半の輸入車としては素晴らしい数字）。しかし、米国特有の走行距離の多さが災いし、製造品質が十分でないことが明らかになってしまう。中古車価格は暴落し、金融機関は新車の分割払いを拒否するようになった。何万台ものドーフィンが、国中で休眠状態に陥ったのだ。

ルノーは大きな痛手を負い、その後1961年に発売された「4」が業績回復のきっかけとなったが、このモデルは米国には輸出されなかった。

ローバー3500

米国で販売されたローバーブランド最後のモデルは、SD1の3.5L V8仕様だ。米国のドライバーは、V8エンジンと後輪駆動のハンサムなクルマに興味を示すと思われたが、135psという頼りないパワー、怪しい製造品質、限られたマーケティングにより、成功の可能性を阻まれてしまう。

3500は、1980年と1981年にのみ公式に販売されたが、1982年にも少数が売れている。販売台数は1000台を超えたが、それほど多いものではない。

スターリング

3500を米国市場から撤退させてから6年。ローバーは自信を失うことなく、米国の消費者には必ずウケると期待し、同市場向けのブランド名を「スターリング（Sterling）」に変えた。そして、それがわずかながら功を奏した。

欧州では800シリーズとして知られ、ホンダ・レジェンドと密接な関係にあるモデルをスターリングブランドから発売。1987年には1万4000台を販売し、かなり有望なスタートを切ったが、4年後に撤退した時には、もはや3000台を超えることはなくなっていた。品質、信頼性ともに劣悪で、日本製の姉妹車であるホンダとの対比が、その残念さをさらに際立たせていた。

トライアンフ・メイフラワー

メイフラワー（Mayflower）は、英国車の中で特に異彩を放っているクルマだ。1950年代初頭としては珍しく、ユニボディ構造を採用し、優れた視界と、後のトライアンフTR2スポーツカーにも流用されたほどの高性能フロントサスペンションを備えている。しかし、その反面、スピードは著しく遅く、決して「高級車」というイメージもなかった。

英国での評判は芳しくなかったが、米国に比べればはるかに熱狂的で、販売台数の推定はさまざまだが、広く認められているのは510台という数字である。

トライアンフ・スタッグ

ジョバンニ・ミケロッティ（1921～1980年）がデザインした美しいボディと、フルーティーな3.0L V8エンジンを搭載したスタッグ（Stag）。米国はもとより、ほとんどすべての地域で大ヒットするはずだった。

そうならなかった理由の1つは、エンジンにある。極めてデリケートな冷却装置とシリンダーを備えており、信頼性の低さは顕著であった。

ほぼ1970年代を通して生産されたが、米国への輸出は1971年から1973年にかけてのみで、販売台数は2871台と、英国で現存する台数の半分以下である。それでもスタッグのファンは多く、トライアンフ・スタッグ・クラブUSAが30年にわたり存続している。

ヴォグゾール・ビクター

オペルの英国版であるヴォグゾールは、古くからカナダに進出していたが、米国に導入されたモデルは初代ビクター（Victor）のみ。販売はポンティアック・ディーラーから行われていた。人気上昇中の小型/中型車クラスに投入されたビクターには、早くから大きな期待が寄せられていた。

1957年末の発売から半年間で約5万台が売れるなど、それなりの好成績を収めている。しかし、発売後まもなく、深刻な錆の問題を抱えていることが明らかになった。ポンティアック・テンペストやシボレー・コルベアの登場もあって、1961年の年間販売台数はわずか2万2000台にとどまり、GMはヴォグゾールの輸入は得策でないと判断したのである。

フォルクスワーゲン・フェートン

フォルクスワーゲンの最上級セダン、フェートン（Phaeton）は多くの点で優れていたが、世界中の市場で苦戦を強いられた。その理由としてよく言われるのは、高級車に「大衆車」のエンブレムを付けると、消費者が解決しにくい葛藤を抱えてしまうというものだ。

欧州での販売台数は控えめだったが、米国での販売台数はそれを大幅に下回っている。フォルクスワーゲンは、米国の消費者がこのクルマに興味がないことを察知し、わずか2年で販売を中止してしまった。

ユーゴ

フィアットの技術をベースに、当時ユーゴスラビアで製造されたユーゴ（Yugo）は、一見すると米国市場が興味を持つようなクルマではないように思える。しかし、わずか4000ドル弱、現在の貨幣価値で1万ドル（約135万円）強という驚異的な安さで、一時的にヒットを飛ばしたのだ。

1985年に米国で発売されると、2年間で5万台近くまで販売台数を伸ばした。しかし、クルマ自体は他車と比較してもあまり良いものではなく、人気は急落してしまう。ユーゴスラビアの戦争で輸入はストップしたが、いずれにせよ、それ以上長くは続かなかったようである。現在40歳以上の米国人にとって、ユーゴの名はポンコツ車の代名詞である。

Comments

そうそう！という車があったり、見たことも聞いたこともない車があったり、知ってても名前が違ったり彼の地での受け取られ方がわかったりと、楽しい記事だった。

こうしてみると個性豊かで各車それぞれ魅力的な部分もあり、でもダメな部分もありで面白い。
どの車もこれで儲けるつもりで作られただろうに、なかなかそうは上手くいかないもの。

良さやダメさと売れる売れないには確かな相関関係がないし、その差は紙一重とも言える。
そこが人間にも通じるものがあるように思える。

ジャガーXタイプは狭すぎる　小柄な日本人でさえそう思うから