シンプル・イズ・ベストを体現する名車 20選 質素で安くて魅力いっぱいのクルマ

引き算の美学

シンプルさが「洗練」の究極の形だとすれば、メルセデス・ベンツSクラスはむしろグロテスクに思えるかもしれない。

技術力の高さをセールスポイントにするメーカーがある一方で、「シンプル・イズ・ベスト」を証明しようと努力してきたメーカーもある。第二次世界大戦直後は、クルマをシンプルに仕上げることで、できるだけ多くの人に手頃な価格で買ってもらえるようにすることが多かった。

その後、クルマはどんどん複雑化し、機能と部品が増えて高度化しつつある。その反動というべきか、現代においてはシンプルさが評価されることが多くなった。シンプルなものが持つ質素な感触、いさぎよさ、無駄のない美しさのようなものが人々を惹きつけるのだろう。

今回は、チープな大衆車からエキサイティングなスポーツカーまで、戦後に作られたシンプルな名車をいくつか紹介したい。

シトロエン2CV（1948年）

シトロエンは、2CVを可能な限り安価でベーシックなものにするために、かなりのエネルギーを注いだ。ミシュランの重役で、1938年にシトロエンの社長に就任したピエール＝ジュール・ブーランジェ（1885-1950）は、エンジニアたちに4人乗りの自転車を作らなければならないと言った。「自転車、オートバイ、馬車に代わるものだ」と彼は書いている。このガイドラインから2CVの前身となるTPVが形作られたが、第2次世界大戦のため発売直前に中止となった。

戦後、1948年に発売された2CVは、最高出力9psのフラットツインエンジン、フロントガラスからリアバンパーまで伸びるキャンバストップ、跳ね上げ式のフロントウィンドウを備えていた。当時、フランスの法律では、方向指示器の代わりにドライバーは腕を出して合図する必要があり、安上がりな二つ折り式の側面窓が装備されることになった。2CVには最終的に方向指示器が導入されたが、1990年までこの窓は維持された。ちなみに、フロントグリルに開いている穴は、必要に応じてスターティング・ハンドルを差し込むためのものである。

シボレー・コルベット（初代、1953年）

シボレーの初代コルベットは希少で、美しく、貴重だが、非常にシンプルだ。グラスファイバー製のボディには当初、シボレーがピックアップトラックなどさまざまなモデルに長年使用してきた「ブルーフレイム」直6エンジンが搭載されている。このエンジンと2速オートマチック・トランスミッションはセットであった。シボレーは生産後期にV8とマニュアル・トランスミッションを追加した。

メッサーシュミット・カビネンローラー（1953年）

KR175（写真）とKR200は、2人掛けのタンデムシート、プレキシガラス製のルーフ、3本の車輪を備えている。動力源は2サイクル単気筒空冷エンジン。一部のモデルでは、ステアリング・バーに取り付けられたツイスト・グリップを使って加速する。1964年に生産終了。メッサーシュミットは航空宇宙分野に戻り、消費者はもう少し大きな小型車に目を向けるようになった。

BMWイセッタ（1955年）

イセッタはイタリアのイソ社によって開発され、後にBMWがライセンスを得たバブルカーである。BMWは2020年にイセッタの改良版を生み出した。フロントヒンジドアなどの基本デザインはそのままに、オートバイから流用した最高出力12psの単気筒4ストローク・エンジンを搭載。また、ライトをフロントマスクのさらに上部に移動させるなど、いくつかの外観上の変更も加えられた。

他のバブルカーと同様、イセッタもオートバイと自動車の境界線を曖昧にしてきた乗り物だ。英国で製造・販売されたイセッタの中には、税金を安くするために3輪にしたものさえあった。

フィアット500（1957年）

フィアットは、モペット（原付）とファミリーカーのギャップを埋めるべく、リアエンジンの500を開発した。開発過程では重量とコストが非常に大きな課題となり、前輪駆動にすることは不可能だったため、エンジニアのダンテ・ジャコーザ（1905-1996）はドライブトレインをキャビンの後ろに置き、ドライブシャフトなどの部品を省くことで車体を小型化（結果として軽量化）した。初期型では13psを発生する空冷2気筒エンジンを選択し、製造コストを極限まで削減することを追求した結果、プルタイプのスターターを採用した。

500の生産は1975年に終了。その後継となった126も同様にシンプルで、ポーランドでは2000年まで生産された。写真：500R。

オースチン・セブン／モーリス・ミニ・マイナー（1959年）

初代ミニについては、すでに語り尽くされているだろう。アレック・イシゴニス卿（1906-1988）によって生み出されたミニは、英国内外で一般的になりつつあったバブルカーに代わる乗り物だった。イシゴニスは、ミニの魅力の大部分はそのコンパクトなサイズにあることを理解していたため、4気筒エンジンを4速マニュアル・トランスミッションの上に直接置くことで、可能な限り小型化を目指した。さらに、オイルを共通化することでレイアウトをシンプルにしている。

ダッシュボードの真ん中にスピードメーターを配置したのもそのためだ。これにより、右ハンドルと左ハンドルで異なるダッシュボードを製造する必要がなくなった。ミニの生産は2000年に終了した。

ルノー4（1961年）

ルノー4はシトロエン2CVへの対抗馬として語られることが多いが、実はこの2台はまったく異なる指針によって形作られた。先に述べたように、2CVは主に、初歩的な移動手段に代わるものとして作られたのに対し、ルノーのピエール・ドレフュス（1907-1994）社長は4をジーンズに相当する自動車としてイメージしていた。安くて汎用性があり、何よりも耐久性がなければならない。

1961年に発表された4は、競合他社の大半に先駆けて、背の高いハッチバックボディと折り畳み式の後部座席を消費者に提供した。また、前輪駆動であったが、シンパーが製造した四輪駆動モデルもある。窓は水平方向にスライドし、シフトリンケージはファイアウォールを貫通してエンジンを越え、トランスミッションへと下りている。生産は1994年に終了したが、そのスピリットは間違いなく現代のカングーに受け継がれている。

トラバント601（1964年）

トラバント600の後継として設計された601は、東欧諸国の数ある交通手段の中で最もシンプルで安価な選択肢だった。当時の自動車業界の「最小公倍数」であるため、派手なもの、例えば4ストローク・エンジンなどは不要。30年近くの間、購入者は2サイクル2気筒エンジンとデュロプラスト製のボディパネルに落ち着いていた。唯一の大きな変化は1990年、フォルクスワーゲン・ポロの1.1L 4ストローク4気筒エンジンが導入されたことだった。

同年に東西ドイツが統一され、東ドイツ人はそれまでの自国の通貨を西ドイツ・マルクに高額レートで両替できるようになった。彼らはフォルクスワーゲン・ゴルフを買い求めたため、トラバントの販売は崩壊し、1991年に生産が終了した。

ポルシェ914（1969年）

フォルクスワーゲンの空冷フラット4エンジンを搭載したクルマは、ほとんどすべてが非現実的ともいえるシンプルさを特徴としているが、ポルシェ914はエンスージアストのために開発されたという点で際立っている。スポーツカーにありがちな複雑さを排除し、極めてバランスの取れたハンドリングと十分な性能、そしてカリスマ性のあるデザインを実現したのである。一部の914にはフラット6が搭載されたが、大半はフラット4を搭載している。

AMCグレムリン（1970年）

1970年代に販売された米国車で、「ベーシック」と正確に表現できるものはほとんどないが、AMCグレムリンはそれに近い。欧州やアジアから輸入されたエコノミーカーの代替として開発されたため、コストが非常に重要なポイントとなった。

1970年4月1日に発売されたホーネット由来のグレムリンは、2人乗りが標準であり、3人乗りが必要な場合は折りたたみ式のリアベンチを追加購入する必要があった。1970年の販売はわずか872台と惨憺たるもので、AMCは1971年モデルでグレムリンを廃止した。

ラーダ・ニーヴァ（1977年）

1970年代初頭、ソフトトップを備えたジープのようなオフローダーが排除された後、ロシア政府関係者はランドローバーのシャシーにルノー5を載せたニーヴァを作るようラーダに依頼したと伝えられている。ニーヴァを横から見れば、まさにそのようなクルマであることに気づくだろう。基本的には街乗りにやさしいハッチバックで、シベリアの過酷な道路を走破するために背を高くしたのだ。また、ラーダらしく複雑な構造やテクノロジーなどは早い段階でプロジェクトから除外された。

1977年に発売されたニーヴァは、フィアット由来の4気筒エンジンと堅牢な四輪駆動システムを搭載。2020年代に入ってからも生産が続けられており、世界で最もシンプルな市販車の1つである。

フィアット・パンダ（1980年）

1980年代初頭に発売されたエコノミーカーのほとんどは、特に21世紀のレンズを通して見ると、本質的にシンプルである。初代フィアット・パンダは、機能的でありながら魅力的なエクステリアデザインと、基本に忠実なインテリアを持ち、新たなレベルの素朴さを打ち出した。パンダは2003年までマイナーチェンジのみで存続し、シンプルさは時代を超越することを証明した。

フォード・フェスティバ（1986年）

1980年代に米国で新車販売された最もシンプルなクルマの1つは、太平洋を越えてやってきたものだ。フォード・フェスティバとして知られるポケットサイズのハッチバックは、1986年からマツダによって開発・製造され、後にキアも同車を製造している。1.1L 4気筒エンジンの最高出力が48psにチューンされていることもあるが、とても遅いクルマであった。

ランドローバー・ディフェンダー（1990年）

ランドローバー・ディフェンダーが1948年に発売されたと主張する人々は、歴史を自分の都合のいいように捻じ曲げている。1983年に登場した90/110の進化版として、1990年に発売されたのである。新車当時はベーシックなモデルで、特別なものではなかった。当時、他にも素っ気ないオフローダーがたくさんあったのだ。それらが徐々に引退していく中、ディフェンダーはしぶとく生き残り、また進化を拒んだ。つい最近の2010年代まで販売され、欧州で最も地味な1台として堂々たる存在感を示していた。

ロータス・エリーゼ（1996年）

ロータスはこれまでシンプルさを自社の特徴の1つとし、ライバル車が重くなっていっても、世界的なセールスを犠牲にしても、そこから大きく逸脱することはなかった。ポルシェ・ボクスターが高級路線に移行するなか、ロータスはエリーゼを可能な限り軽量かつベーシックに保つという試行錯誤を繰り返した。エリーゼの標準装備リストは驚くほど短い。ターゲットとするユーザーにとって最も重要なのはハンドリングであり、それはカタログで数値化することも、見積書で内訳を示すこともできないからだ。

写真：フェーズ2（S2）モデル

デーウ・マティス（初代、1998年）

大宇（デイウ）は、ベルギーからウズベキスタンまで数十か国でマティスを（直接または合弁で）販売する計画だったため、シンプルに仕上げる必要があった。当初は先代モデルの0.8Lエンジンを発展させたものを搭載。デザインは1993年にイタルデザインが作成し、フィアットに却下されたコンセプトカー「ルッチョラ」をベースとしている。

ダチア・ローガン（2004年）

ルーマニアのダチアは、初代ローガンに対してモダンさ、信頼性、手頃な価格という3つの目標を掲げた。それ以外（デザインなど）は二の次だった。本国ルーマニアでは、1969年以来生産されてきた12ものモデルの後継という重責を背負うことに。親会社ルノーの本拠地フランスのような国では、中古車を検討する消費者を振り向かせなければならない。生産コストを抑えながら、これらすべての条件を満たすことで、2000年代で最もシンプルなクルマが誕生した。

エレクトロニクスは必要最低限に制限され、多数の部品がルノーから流用され、そしてベーシックな設計によって安価に製造された。ダチアはこの手法に倣って全ラインナップを一新し、見事に大当たりした。これまで400万台以上のローガンが販売されている。

日産フロンティア（2代目、2004年）

もし人間だったら、2代目の日産フロンティアは米国で運転免許を取得できる年齢に達していたはずだ。欧州では2014年に新型ナバラ（欧州向けの3代目フロンティア）が発売された一方、米国では2004年から2021年まで2代目の販売が続けられた。ピックアップトラックとしては当時最も「長寿」で、ボディスタイルに関係なく新車で販売されている中でも最も古いクルマの1つだった。「古い＝ベーシック」とは限らないが、つい最近まで17年にわたって生産されたフロンティアは、真新しい競合車に比べて電子機器の数が少ない（つまり、間違いなくシンプル）。

フロンティアは過ぎ去った時代の最後の名残だったが、日産はラーダ・ニーヴァのような “超” 長寿を目指したわけではない。日産は2021年、ついに最新技術を搭載した4代目フロンティアを米国で発売した。

ジープ・ラングラー（JL世代、2017年）

確かに4代目のジープ・ラングラーには、タッチスクリーンベースのインフォテインメント・システムや電子制御の運転支援システムが用意されているが、現代的なクルマとしてはかなりシンプルだ。ドアと幌は取り外すことができ、フロントガラスはボンネット上に平らに折りたためる。ボディ・オン・フレーム構造とソリッド・アクスルを備えた真のオフローダーであることに変わりはなく、2020年代においてはいささか異彩を放つ存在となっている。

ケータハム・スーパーセブン1600（2020年）

シンプルさを何よりも重視するなら、ケータハム・スーパーセブン1600をおいて他にないだろう。このクルマは、ケータハムの初期のモデルを現代的に解釈したもので、重量を増やしたり気を散らしたりしてドライビング体験を希薄にするような装備はほとんど排除されている。チューブラーシャシーをベースに、完成車またはキット（自宅で組み立て）として販売され、ドライバーはパワーアシストとアナログメーターのないウッドリムの3本スポーク・ステアリングホイールの前に座り、フォードから調達した1.6L 4気筒エンジンを操る。

ABSもトラクションコントロールも、2020年代には当たり前のように搭載されている電子制御の運転支援機能もない。しかし、AUTOCARはスーパーセブン1600に試乗した結果、他のクルマでは味わえないような、熱心なエンスージアストに報いるクルマだと結論づけた。

Comments

必然的に古いクルマばかりになっちゃうね。
最近はコンパクトカーや軽乗用車も各種凝った装備満載になってきて、シンプルを売りにするような車は軽トラ軽バンくらいしか思いつかない。

エリーゼが偉大なのは、フルモデルチェンジせずに四半世紀造り続けたこと。
日本からの熱烈な支持も生産を後押ししていたとか。