バンクが身体に迫る！ 想像を超えた加速 ポルシェ959 試乗 【徳大寺有恒のリバイバル試乗記】

　徳大寺有恒氏の美しい試乗記を再録する本コーナー。今回はポルシェ959を取り上げます。
　1986年に限定発売されたモデル「959」は、ポルシェでは初となる四輪駆動が採用されるなど、当時の最先端技術が投入された文字通りの“スーパーカー”でした（平均大卒初任給が14万4500円だった時代に約3600万円!!）。そんなポルシェ959の日本初上陸モデルを、徳さんが谷田部と箱根でドライブ。谷田部のバンクでは300km／hの大台を突破、箱根ではロードカーとしての最高性能を楽しむ至福の時間を得ました。
　1987年9/26号のドラマチックな試乗記をリバイバルします。

文：徳大寺有恒
ベストカー2016年3月10日号「徳大寺有恒 リバイバル試乗」より
「徳大寺有恒 リバイバル試乗」は本誌『ベストカー』にて毎号連載中です

■インテリアこそ911に似ているが…

　ポルシェ959のドライバーズシートはほとんどポルシェ911に近い。ダッシュボードの形状やシートも911と同じだ。911同様小さなリアシートもある。

　ペダルレイアウトやスティアリングの角度、シフトレバーの位置もすべて911と同じだから、911に慣れている私にはこのクルマが300km／h以上の高速を出せることがむしろ不思議に思えるくらいなのだ。

ポルシェ伝統の5連メーターを採用。911と同じ印象だがスピードメーターは350km/hまで刻まれている

　スターターを回すと、2848cc、フラット6、ただし、シリンダーヘッドはDOHC4ヴァルブ化され、しかも水冷というポルシェエンジニアリングの粋を集めたパワーユニットは静かに回り始める。そのいっぽうで、911では経験し得ない表示がドライバーに情報として与えられ始める。4WDのパワースプリットはトラクション（ロックの状態）、雪のマーク、雨のマーク、ノーマル（もちろん4WD）と4つから選択できる。この日は快晴だったのでノーマルを選択する。

エンジンは962Cに搭載された水平対向6気筒DOHCツインターボ。シリンダーヘッドが水冷、シリンダー部が空冷という混合冷却となる。ターボは低速時はシングルで､4600回転からツインターボになる

　クラッチはオイルプレッシャーのシングルプレートで思ったよりも軽い。少なくとも450馬力という途方もないパワーを伝えるクラッチではない。スタートはあっけないほど簡単だった。

　谷田部のテストコースを速いクルマで走るとき、“はじめはゆっくりいこう”といつも思う。しかし、3分の1ラップもすると全開になっているものだ。

■この加速は神の世界のものだ

　ポルシェ959の最も劇的な要素は間違いなく“加速”である。DOHCツインターボは、はじめひとつが作動し、途中からもうひとつが加わるというもので、トルクのピークは5000回転。そこから2300回転の間、それこそこの世のものとは思えないほど激しい加速が展開される。

　問題はそのいき方だ。一気にガバッとばかりガスペダルを踏んでしまうと、4000回転を超えるまでターボそのもののいらだちを感じさせる。しかし、4000回転を超えたあたりから暴力的な加速、それはまるで神が怒ったかのような、恐ろしくも素晴らしい加速なのだ。

　高いところから一気に落ちていくような、暴風雨のなか、風と雨に押しつけられるような、ゾクゾクする感覚をドライバーに与える加速なのだ。

　これまで一周5.5kmの谷田部コースが狭いと感じたことはなかった。250km／h級のクルマなら、それこそ鼻歌まじりで走れないことはない。しかし、スピードとは恐ろしいものである。250km／hに10km／hプラスするだけで、バンクの風景は変わる。20km／hプラス、すなわち270km／hになるとバンクが壁のように私の目の前に立ちはだかる。フェラーリ512BBがこれに近く、確か280km／hくらいだった。

　しかし、ポルシェ959のスピードメーターは300km／hをわずかに超えている。そして、メーター自体は350km／hまで刻まれているではないか。

　クルマはバンクを走っている時、外へ外へと行こうとする。アウト一杯に出た959とやや身体を硬くして左へとスティアする私の闘いが一瞬の間に行われる。

　後にカメラ氏に聞けば、ガンさん（黒澤元治／自動車評論家、元レーシングドライバー）はここでややカウンター気味のフォーホイールドリフトを演じて見せたという。“なんていうやつだ”ポルシェ959もすごいが、ガンさんもものすごい。

ポルシェ911と似たフォルムだが共用するパネルはなく完全オリジナル。Cd値も911の0.39に対して0.31となる。アルミ合金製のフロントフードやドア､ポリウレタン製のバンパー、マグネシウム製ホイールなどで軽量化を達成し､車重は1450kgに抑えられた

■この技術がポルシェの将来そのものとなる

　959は現在考え得る自動車技術の粋を網羅している。設計だけでなく工作技術の高さも要求される。当然コストの高さは避けて通れない。たくさん作ろうとしても作れない宝石のような技術、これをポルシェはやってみたかったのだ。その技術こそがポルシェの将来そのものである。

画期的な4WDシステムに注目が集まった。前後の駆動配分をコンピューターで自動的に制御する「電子制御可変トルクスプリット」方式によってフロントのリフトを抑え、トラクション性能を大きく向上させている

　いまや4ドアの乗用車が250km／hを出し、ちょっとしたスポーティカーがエレクトロニクスなどでよいハンドリングを得る時代だ。

　ところが“ちょっとした技術”ではできないものを作って見せたところにポルシェらしさがある。959にはフェラーリのようなロマンティシズムを感じられない。そこにあるのは、とにかくすべてにわたって世界最高、そして無二の機能である。

装着されるタイヤはブリヂストンのRE71。’86年ポルシェとフェラーリの認証を獲得し、純正採用された伝説のタイヤだ

　もし、日本の公道で法律を度外視して走って楽しいのはフェラーリであろう。しかし、アウトバーンになると959以外考えられない。こいつが一番だ。959はビジネスジェットなんてものじゃない、ビジネス戦闘機なのだ。

試乗中の徳さん。微笑みがこぼれる

◎ポルシェ959 主要諸元
全長：4260mm
全幅：1840mm
全高：1280mm
ホイールベース：2300mm
エンジン：水平対向6気筒DOHCターボ
排気量：2848cc
最高出力：450ps/6500rpm
最大トルク：51.0kgm/5500rpm
車重：1450kg
トランスミッション：6MT
サスペンション：前後ダブルウィッシュボーン
価格：42万マルク（当時のレートで約3600万円）
総生産台数：292台

本誌テストデータ
0～400m加速 12.20秒
0～1000m加速 22.44秒
0～100km/h加速 4.18秒
最高速度 305.23km/h