’20 KTM 1290スーパーデュークR海外試乗レポート【ビーストらしさに磨き】

ストレートですら休む暇なしの速さ

圧巻のハイスペックを誇るスーパーネイキッドマシン・KTM 1290スーパーデュークRが刷新。モーターサイクルジャーナリスト・鈴木大五郎氏が、ポルトガル・ポルティマオにてサーキット＆公道テストを行った。速くて乗りやすい！というビーストらしさには、さらに磨きがかけられていた。

●文：鈴木大五郎　●写真：KTM

【TESTER：鈴木大五郎】様々なバイク遊び、レース経験を持つMCジャーナリスト。自身のスクール主催のほか、BMWモトラッドの公認インストラクターも務める。

気軽に乗れるハイパーネイキッドビースト

1301ccという大排気量に180psのハイパワー。トルクは140Nm…。「ビースト」と名付けられたこのマシンのスペックは、まさに野獣だ。

しかし、走り出してみれば、それが多くのライダーを恐れおののかせる類いのものではないことがすぐにわかる。KTMのロードバイクが圧倒的に乗り易くなったのは、1290スーパーデュークRの登場前後からだった。

スモールデュークが登場し、より幅広い層にマシンを販売しなければならないことも影響したのだろうか。それまでの乗りにくさを感じるマニアックなものから、幅広い層に受け入れられるトータルバランスを備えたマシンになった。

スーパーデュークRは、その後’17年にマイナーチェンジを行い、そして今回。’20年モデルで大幅に刷新して登場した。　

―― 【’20 KTM 1290 SUPER DUKE R】主要諸元 ■軸距1497±15mm シート高835mm 車重198kg(半乾) ■水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ 1301cc 180hp/9500rpm 14.28kg-m/8000rpm 変速機6段 燃料タンク容量16L ■ブレーキF=φ320mmダブルディスク＋4ポットキャリパー R=φ250mmディスク＋2ポットキャリパー タイヤサイズF=120/70ZR17 R=200/55ZR17 ●価格：217万9000円 ●発売時期：2020年4月

パッと見た目には大きな変更がないように見受けられる。ほかのブランドに比べ、KTMはキスカデザインによる意匠を大切にするのか。今回も、大幅なイメージチェンジは行われていない。

しかし、しっかり調査していくと、フレームやスイングアーム等の骨格はもちろん、外装パーツに関してもそのほとんどが刷新されている。

午前中は、サーキットにて20分走行が6セッションと、KTMらしい走行スケジュールが用意されていた。最初のインパクトは、その加速力がとにかく凄いこと。このネイキッドスタイルでこのパワー。そしてトルクは他にないものであるが、感心するのがそのパワーデリバリーがガツガツしたものとはなっておらず、じつにスムーズに湧き上がってくる点。

思い返せば、990時代のスーパーデュークRはとにかくスパルタン。エンジンの反応もライディングポジションもオンとオフのミックスのようなもので、面白いが異端児といったキャラクターであった。それが1290となった途端、非常にフレンドリーなものになっていたのであるが、そのコントロール性の良さにより磨きがかけられている。

また、ライディングモードによりエンジン特性が選べるだけでなく、それぞれにアクセルレスポンスを3段階で選択できるのも、マシンと仲良くなるうえで重要である。面白いのは、先導ライダーである元GPライダーのジェレミー・マクウィリアムズと、元AMAスーパーモトのチャンピオンでパイクスピークにて3度の優勝を誇るクリス・フィルモアのセットアップの違い。モードは両者ともにトラックだが、レスポンスはジェレミーがクイックなものを好むのに対し、クリスは穏やかなレスポンスを好む。

2速か3速か迷うようなコーナー。タイムアタック的走行では通常2速を選択するようなところであっても、3速でも余裕でこなす。ここも興味深いのは、ジェレミーが3速を選択するのに対し、クリスは2速を選択。6本も走行枠があるのだから、いろいろと試してみるも、どちらも許容するフレキシブルさが光る。個人的には2速使いの方が好みであったが、そうなると、アクセルレスポンスは穏やかなほうが都合が良い…。彼らのチョイスの理由がわかったような気がした。

新たに採用された6軸IMUにより、走行中の状況はしっかりコントロールされる。バンク角に応じたパワーの出方、滑った際やフロントリフトに対し、的確に制御が入るから安心感も高い。

メインストレートではメーター読み275km/hを超えてまだ伸び続けていきそうな勢い。ブレーキングポイントに達するおかげでなんとか吹き飛ばされずに済むが、ストレートですら休む暇がない凄いパワーである。

改良されたエンジンとエアフローの見直しにより、高回転域でのパワフルさにも磨きがかかった印象である。ハンドリングはエンジン搭載位置およびスイングアームピボットが上げられ、若干重心を高めたことによる倒し込みの軽快さ。運動性の高まりが明らかに感じられる。　

剛性が高められた車体はよりリニアで、狙ったラインをトレースしやすくなっている。硬さからくる振れや反発も感じられない。正直、3倍もの剛性アップと聞いたときには、それが神経質なものにならないか心配もあったのだが、上手くバランスを調整した成果があらわれているのだろう。

モーターサイクルジャーナリスト・鈴木大五郎氏による、’20 KTM 1290スーパーデュークRの海外試乗レポート。次ページではサーキットを離れ、公道へとテストの舞台を移す。

Comments

890も同じデザインなら買うんだけどな…
890だけなんか違うと言うかカッコ悪い

ツインのパンチは凄いよね。特にストリートで。