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Early’20国産大型スーパースポーツ〈1000cc〉新車ラインナップ(ホンダ|ヤマハ)

メーカーの威信を賭けたSS1000クラス

’19年秋の東京モーターショーやEICMAが大いに盛り上がったことからもわかる通り、今年’20年は新車の当たり年。中でもスーパースポーツ1000ccクラスは、究極の「走る・曲がる・止まる」を追求するとともに、レースを視野に入れた公認取得マシンとしての性格も併せ持つため、国産各メーカーの威信を賭けた戦いが繰り広げられるカテゴリーだ。

●文:沼尾宏明、宮田健一 ●写真:真弓悟史(CBR1000RR-R FIREBLADE SP)

SS1000クラス ’20展望:ホンダ渾身の意欲作でスーパースポーツの勢力図が塗り替わるか!?

各社の威信を賭けた最先端メカを満載し、さながら技術の博覧会の様相を呈する大型スーパースポーツ(SS)。スーパーバイク世界選手権(SBK)や8耐など耐久レースのベース車としても活躍する。大台の200psが一般的となったが、近頃ではさらなるパワー競争がトレンドとなっている。’19年にはカワサキNinja ZX-10RRが204ps、ドゥカティ パニガーレV4Rが221psをマーク。しかも、一段と厳しくなった排ガス規制=ユーロ5相当をクリア済みというのだから驚異的だ。 

そして’20年は、ホンダCBR1000RRが’08年以来となる2度目のフルチェンジで217.6psに到達した。車名をCBR1000RR-Rとし、国産勢初となるダクトウイングまで獲得。従来の優等生的な設計から、レースでの”勝ち”を狙った本気のパッケージに熱い視線が注がれている。

これに対するライバルは、全日本JSBや鈴鹿8耐の常勝マシン・ヤマハYZF-R1が’20年型でエンジン内部パーツや足まわり、電子制御など全身を熟成し、ホンダを迎え撃つ。SBK5連覇中のZX-10Rと’19世界耐久を制したスズキGSX-R1000はともに静観の構えだ。

HONDA:勝利のための総力を結集〈CBR1000RR-R FIREBLADE SP〉

’92年の初代CBR900RR以来、進化を重ねてきたホンダの旗艦スーパースポーツが、12年ぶりに完全刷新する。従来から”トータルコントロール”をコンセプトに掲げてきたが、その主要ステージを公道からサーキットへ移行。その決意は「R」をひとつ増やした車名にも現れている。すべてが白紙から設計され、心臓部の直列4気筒は192psから217.6psへと劇的にパワーアップ。ボア×ストロークやピストン、チタン鍛造コンロッドなど、各部にMotoGPマシンRC213Vや公道版RC213V-S譲りのノウハウが息づいている。車体は’04年から継続採用してきたユニットプロリンク式リヤサスと決別し、軽量なメインフレームを投入。さらにセンターラムエアを獲得するとともに、クラス最小の空気抵抗値0.270を実現した。車体安定性に貢献するダクトウイングまで獲得し、まさにホンダの本気が詰まった最先端SSとなる。

―― 【HONDA CBR1000RR-R】■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 999cc 217.6ps/14500rpm 11.9kg-m/12500rpm ■201kg(装備) シート高830mm 16.1L ■タイヤF=120/70ZR17 R=200/55ZR17 ※緒元は欧州仕様 ●YM予想価格:278万3000円 ●発売予想時期:3月20日

―― 【ディメンションも完全見直し】軸間距離は従来より50mm増の1455mm。キャスター/トレールは23度/96mm→24度/102mmとし、安定性の向上を図った。タンク部は先代より45mm低く、伏せやすい設計に。後輪への空気抵抗やウエット時の水滴を減らすアンダーカウルにも注目。

―― 【注目のダクトウイング】ボックス型ウイングを国産車で初採用。’17~’18 RC213Vに用いた技術で、4速までのフル加速を0.6秒短縮する。4眼LEDでイメージも刷新した。

―― 【メーター表示は超多彩】5インチフルカラー液晶には、様々な画面表示を用意し、バンク角などを示すモードも選べる。IMU(慣性センサー)は5軸から6軸に進化。パワー5段階、トラクションコントロール9段階+オフなどきめ細かく設定できる。

―― 【高効率ラムエア+精緻ステアリングダンパー】ラムエアは、サイド吸気から高効率なセンター吸気に変更。電子制御ステアリングダンパーもショーワ製の新作で、IMUの情報も制御に活かす。

―― 【ボア×ストロークはRCVと全く同一】完全新設計でボア81×ストローク48.5mmを選択。ボア値は同クラスの直列4気筒で最大となる。最高出力は207psのBMW S1000RRを凌駕。

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