レンジローバー・スポーツ 詳細データテスト 増した円熟味 影を潜めたダイレクト感とシャープな走り

はじめに

ローバーのエンジニアだったゴードン・バッシュフォードとスペン・キングが元祖レンジローバーを1970年に生み出したとき、このクルマの重要性がいかに高いか想像できなかった。ランドローバーブランドのさまざまな所有者たちは、その後50年にわたり、レンジローバーの名のポテンシャルを探り、今なおJLRがそれを続けている。

今週のテスト物件は、新型のレンジローバー・スポーツSVだ。物欲を超そそる、レンジローバー・スポーツのトップグレードが多少考え方を変えてきたもので、2014年のペブルビーチでデビューした先代のSVRからほぼ10年ぶりの代替わりだ。

ランドローバーのエンジニアたちが494RSと呼ぶ先代SVRは、ビジュアルもサウンドも全開で、JLRのスペシャルヴィークルオペレーションの象徴的なモデルであり、パフォーマンス方面のピークでもあった。ジャガーのワイルドなスペシャルモデルであるプロジェクト7ロードスターやプロジェクト8セダンに数年先駆けて登場し、それらとともにJLRが放つポルシェやメルセデスAMGの領域へ踏み込んだことを示したものでもある。

しかし、新型SVは、違う方向性を目指しているようだ。オンロードでのパフォーマンスやハンドリングを最優先事項とするのではなく、もっと広い分野で魅力を高めたレンジローバーとすることを狙っている。レンジローバーの歴史に名を残すハイパフォーマンスモデルとは、異なるエンジニアリングを持ち込み、洗練性やラグジュアリーさ、レンジローバーらしい引き算のデザインを際立たせようとしているのだ。

はたして、この多方面で究極を追求したクルマは、スーパーSUV市場で存在感を示すことができるのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

このクルマは、レンジローバー・スポーツの新たなトップパフォーマンスモデルだ。レンジローバーのSVは、動力性能に特化したのではない超高級仕様だが、それとはSVの名が示すものが異なる。ただし、先代SVRのオーナーは、おそらく後退したように思えて驚くことだろう。

一見すると、新型SVは先代SVRより控えめだ。大きく開いたフロントのインテークはなく、劇的にフレアしたホイールアーチも、目に焼き付くようなボディカラーも見られない。ただし、よく観察すれば、4本出しテールパイプや空力パーツの存在に気づくはずだ。

はっきり言えば、JLRのデザインティームは、これまでのSVRよりおとなしく、通常のレンジローバー・スポーツのデザインテーマを残したかった。BMW XMやランボルギーニ・ウルス、メルセデスAMG G63といった競合車種のエクステリアが節度に欠けるものであることを考えれば、それらとは違う、ややリスクのあるアプローチだ。

ビジュアルは、メカニズムの改修を声高に訴えてはいないが、これは間違いなく意図的なものだ。英国仕様のレンジローバー・スポーツでは、唯一のV8搭載モデルで、積まれるのは先代BMW M5譲りのS63型4.4Lツインターボ＋マイルドハイブリッド。最高出力は635ps、最大トルクは76.5kg－mに達する。先代SVRのスーパーチャージャーユニットより十分にアップしているが、700psオーバーが当たり前のハイパフォーマンスSUVが跋扈する中では目立たない数字だ。

トランスミッションは8速ATで、センターデフとリア電子制御トルクベクタリングLSDを介して、駆動力を四輪へと送る。

しかし、もっとも大きく手が入っているのはアクスルやサスペンション、そしてステアリングだ。サブフレームは新設計で、ワイドトレッドとよりアグレッシブなホイールジオメトリーを生む新たなサスペンションリンクを採用する。マルチチャンバー式エアスプリングはスペシャルチューンで、通常モデルより25mmローダウンしている。

それらと合わせて、通常モデルのアダプティブダンパーとアクティブスタビライザーは、ゲイドンいうところの6Dダイナミックこと、インターリンク式のアクティブダンピング油圧系に置換。ピッチとロールのコントロールを改善しつつ、重量を抑える。四輪操舵は通常モデルからのキャリーオーバーだが、フロントにはクイックになった新型ステアリングラックを採用した。

鋳鉄ブレーキと23インチ鍛造ホイール、オールシーズンタイヤが標準装備。全天候型の使い勝手やオフロード性能をもたらすタイヤを履いていてさえ、旋回時の横Gは先代SVRより最大で25％近く増しているというのが公式発表だ。

テスト車には残念ながら未装着だったが、オプションではレンジローバー初のカーボンホイールとカーボンセラミックブレーキも設定。バネ下重量は、じつに76kg削減できる。2485kgという公称重量は、先代SVR比で150kg程度の増加だ。テスト車の実測値は、燃料をタンクの2/3まで入れて2546kgだった。

内装　★★★★★★★★☆☆

先代SVRのコントラストがはっきりしていてアグレッシブなサポートを備えたスポーツシートのあとでは、SVのインテリアはリッチで贅沢に感じられ、驚くほどさまざまな色合いが用いられている。

フロントシートはスポーティなルックスで、カーボンシェルがパフォーマンスモデルらしさを加味している。しかし、広くなったキャビンが、想像したよりいかにもパフォーマンスカーっぽさは薄い。SVのエンブレムはあちこちに見られるが、まずはラグジュアリーで、スポーティモデルにありがちなカーボンやアルカンターラのトリムはほとんど見られない。

JLRの実体スイッチに関するミニマリスト志向は、このクルマにも明らかだ。センターコンソールは、シフトセレクターとスタートボタンくらいしかない。ハザードボタンは中央の送風口の間に隠れていて、見つけるまでに多少の時間がかかった。

しかし、堅苦しくて味気ない内装ではない。JLRいうところのボディ＆ソウルシートは、スピーカーとレゾネーターを内蔵し、音楽の低周波数を振動として背中に伝えるよう設定することもできる。

ところが、ステアリングホイールの下部にあるSVボタンを押すと、ムードは一変。デジタルメーターは凄みのある赤系の色合いになり、車高が下がるのが感じられる。

前後席のスペースについては、ライバルに肩を並べるか上回るか。とくに、後席は大人が乗るにも十分な広さがある。かなり高いルーフの下には、大きくスクエアな積載エリアがあり、SUVクーペの類より実用性が高い。

走り　★★★★★★★☆☆☆

先代SVRのV8が放つエキゾーストノートは、もっともワイルドなモードにすると、高速道路で400mくらいまで近づいたら、先行者が道を開けてくれそうなほどだった。しかし、大きな変化を遂げたSVは、少なくとも多少はおとなしくなっている。

威圧的なスーパーチャージャーユニットに代わるのは、やや音が高くなったV8。攻撃的で刺々しい性格はトーンダウンし、均質でメロディアス。ただし、作られたような音になっているのは、エミッション規制強化の影響を否定できない。

このツインターボV8、デリバリーのスタイルと広さは豊かだ。回転はよく、望めば7000rpm以上まで回り、スタンディングスタートや低いギアでの加速は掛け値なしの凶暴さを感じさせる。

ローンチコントロールでの発進は、スムースで高級車的とは言えない。ボディは思い切りリアを沈ませることはないが、一連の自動変速は素早く、頭が後ろへ押し付けられる。パフォーマンスカーにトルクコンバーター式トランスミッションを搭載することは珍しいが、ドライブラインの明らかなテンションやフリクションは、LSDの効果もあって、はっきりと感じられる。

もちろん、トラクションや前進する勢いは有り余るほどで、不足を感じることはまずないだろう。しかし、0−97km/hは3.9秒で、先代SVRの4.4秒は凌ぐが、3.5秒を切るポルシェやランボルギーニ、さらに速いEVも存在するクラスで、ライバルと見比べてしまうと物足りない。48−113km/hも同様で、ウルスが2019年に2.8秒だったのに対し、3.2秒にとどまった。

しかしながら、このパワートレインの強みは、速さそのものより順応性だ。SVモードでは、各ギアをホールドする時間が長くなり、コーナーに近づくとエンジンがオーバーランして、明らかにスポーティな感覚を味わえる。

もっと穏やかに走らせる場合には、すばらしくなめらかで従順。オフロード向きのモードでは、パワートレインのコントロールとレスポンスがやや緩くなるが、駆動力の細かいマネージメントにより、ちょうどいいくらいに調整される。

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

周囲にショートカットボタンが一切ないので、レンジローバー・スポーツSVのPivi Proインフォテインメントシステムに用いられる13.1インチのタッチ画面は広い範囲を機能に割いている。

その働きは上々。使いやすい操作バーや常時表示のスライダー空調コントロールが、真っ当なユーザビリティをもたらしている。それでも、ヒーター操作などは実体式のほうが使いやすく、運転中の集中力が削がれることもないと、われわれは考える。

標準装備される、1430Wで29スピーカーのメリディアン・シグネーチャー・オーディオシステムはみごとなサウンド。ボディ＆ソウルシート、略してBASSを作動させなくてもだ。BASSは内蔵した2つのスピーカーと4つのトランスデューサーにより、バイブレーションを増加させる。

反響のプログラムには、心拍数を上げるものと下げるものが用意されているが、単に聴いている音楽に合わせてビートを刻むこともできる。だが、このシートは目新しいだけに感じられるところもある。ほとんどのテスターはあまり長く試さないうちに切ってしまい、健康状態に大きな違いがあったという意見は皆無だった。

燈火類

デジタルLEDヘッドライトは標準装備で、イメージプロジェクション機能を備える。ハイビームは明るく、自動減光は素早いが、市街地の狭い道などでは、対向車が眩惑しそうなことも少なくない。

ステアリングとペダル

ペダル配置はバッチリ。幅広いステアリングコラムの調整範囲と相まって、快適性とサポート性に優れるドライビングポジションをもたらしてくれる。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

このレンジローバーの新顔が目指そうとしているクルマ像は、数え忘れてもしかたないくらいさまざまだ。それほど多くの役柄を、指先ひとつで切り替えようというのである。

まずはラグジュアリーさを誇示する街乗りSUVだが、それが楽に長距離移動をこなすGTになり、さらには峠道を天才的に駆け抜けたり、高速道路を威圧的に走ったりもできる。さらに、ほかの使い方も思いのままにしようというのだ。

こうした順応性は、最新のパフォーマンスSUVにありがちなものだ、と思うかもしれない。しかし、ほかのブランドには、ランドローバーが見せるような頑強さや使いやすさがあまり見られない。もしくは、それらが走りの独自性において、ランドローバーほどキモになっていないというべきか。

あえて言うなら、SVのオンロードでの乗り味やハンドリングには、たくましさや緩慢さ、重さが常につきまとう。突如として重量を500kgほど振るい落としたかのように、スーパーセダンのようなコーナリングをして見せる俊足SUVではない。つまり、ポルシェ・カイエンやアストン・マーティンDBX707とは毛色が違うのだ。

SVモードはたしかに、やや硬くてガッシリした感じを生み出す。なめらかで手頃な手応えの扱いやすいステアリングは、重くて攻撃的になり、ドライバーとのやりとりが増す。乗り心地は突如として、それまでは、なるべく乗員に感じさせないよう努めていた路面とのコンタクトを伝えるようになる。

ボディコントロールは、大きな入力に対してやや過敏になり、完全にフラットな姿勢を保つことがほとんどなくなる。しかし、ダンピングシステムは、いやがおうにも出てしまいがちなボディの動きを、素早く修正してくれる。

タイトコーナーをホットハッチやスポーツカーのように攻めたい気持ちにしてくれるには、絶対的なメカニカルグリップだけでなく、鋭いシャシーバランスやハンドリングの俊敏さも足りない。とはいえ、このサイズとしては、なかなか立派な走りっぷりだ。ダンピングがしっかり効いていて、飛ばしても安心感があり、2点間を高速移動するのにも十分な精確さが感じられる。

とはいえ、無理に攻めた走りをするには、とにかくあまりにも重いし、ボディは動きすぎるし、慣性も大きくはたらく。このクラスでハンドリングのトップを競うには、アクティブトルクベクタリングの効果も、パワーオンで旋回しようとする積極性も不足気味だ。アミューズメントはあるのだが、それがとくに際立っているといえるほどではなかった。

快適性/静粛性　★★★★★★★☆☆☆

SVは、通常のレンジローバー・スポーツが持つ、走りの広い幅を受け継いでいる。多くのライバルたちがいまだ誇張気味に極端なチューンをしているなかで、そのこと自体はほめられる。だが、そこに妥協がないわけではない。

快適寄りの走行モードでスムースな路面を走ると、乗り心地はクッションが効いて洗練された標準モデルにかなり近い。しなやかなフィーリングで、追従性を失わない。

セカンダリーライドの快適性には、23インチ鍛造ホイールの影響で、きつめのエッジを乗り越える際にはあきらかにガタついたり暴れたりする傾向が見られる。

ダンピングには柔軟性が足りないところがあり、ハード寄りの走行モードでは乗り心地をややぎこちなく感じさせる。小さなインパクトでも、荷重のかかったホイールで受けたものはうまく吸収できず、強くはないがステアリングにキックバックが来ることもある。

フロントシートは快適で調整機能も十分に備え、視認性は全方位とも良好だ。ステアリングホイールの実体ショートカットボタンは、運転アシスト技術のもっとも厄介なものを切ることができるので、このクルマの全般的な付き合いやすさに寄与してくれる。あらゆる点で、神経質さや要求の高さは、そのときの気分に合うくらいあればいいのだ。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

2022年にSVRの販売が終了した際、オプション抜きでだいたい11万3000ポンド（約2170万円）だった。今回のSVエディション・ワンは、本体価格が17万1460ポンド（約3292万円）だ。

JLR曰く、新型SVはまず、選ばれた顧客に少数のエディション・ワンを販売し、続いて5種類のキュレーテッドモデルのセレスティアルコレクションを投入。その5種類はカラーやトリムの組み合わせが決められており、天体や神話に由来するガイア／テイア／イオ／ヴェガ／ソルの名が与えられる。

このセレスティアルコレクションを何台販売するかは未公表だが、供給はかなり厳密に管理されるだろう。そして、強力なライバルの多いマーケットを慎重に切り抜けていくはずだ。今後、もう少しリーズナブルな値付けがされたとしても、驚くことではない。

スペック

レイアウト

ゲイドン最新のL461型レンジローバー・スポーツは、MLA－フレックス・モデルアーキテクチャーを、レンジローバーと共用する。SVは、通常モデルのアダプティブダンパーとアクティブスタビライザーに代えて、6Dインターリンク式アダプティブダンパーを備える。

V8エンジンはフロント縦置きで、フルタイム4WDシステムを介して駆動力を配分する。テスト車の前後重量配分は、実測で53：47だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒4395cc、ツインターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ89.0×88.3mm
圧縮比：10.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：635ps/6000～7000rpm
最大トルク：76.5kg－m/1800～5855rpm
エンジン許容回転数：7200rpm
馬力荷重比：255ps/t
トルク荷重比：30.8kg－m/t
エンジン比出力：144ps/L

ボディ/シャシー

全長：4970mm
ホイールベース：2998mm
オーバーハング（前）：897mm
オーバーハング（後）：1075mm

全幅（ミラー含む）：2225mm
全幅（両ドア開き）：3980mm

全高：1814mm
全高（テールゲート開き）：2230mm

足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：750mm
座面～天井（前席）：最大970mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：647～1491L

構造：アルミ／スティールモノコック
車両重量：2485kg（公称値）／2546kg（実測値）
抗力係数：0.33
ホイール前／後：9.5Jx23／10.5Jx23
タイヤ前／後：285/40 R23 111Y／305/35 R23 114Y
ミシュラン・パイロットスポーツ・オールシーズン4
スペアタイヤ：なし

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.50/7.4
2速：3.52/11.4
3速：2.20/18.3
4速：1.72/23.5
5速：1.30/31.1
6速：1.00/40.2
7速：0.83/48,6
8速：0.64/62.9　

最終減速比：3.73:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：7.5km/L
ツーリング：10.2km/L
動力性能計測時：3.3km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）4.9～5.1km/L
中速（郊外）：8.2～8.8km/L
高速（高速道路）：9.7～10.3km/L
超高速：8.7～9.3km/L
混合：8.0～8.5km/L

燃料タンク容量：90L
現実的な航続距離：673km
CO2排出量：271g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／エアスプリング、インターリンク式アダプティブダンパー
後：マルチリンク／エアスプリング、インターリンク式アダプティブダンパー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン、アクティブ後輪操舵
ロック・トゥ・ロック：2.5回転
最小回転直径：11.4m

ブレーキ

前：420mm通気冷却式ディスク
後：390mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、EBA、EBD
ハンドブレーキ：全自動

静粛性

アイドリング：40dBA
全開時（4速）：82dBA
48km/h走行時：58dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：65dBA

安全装備

ABS／DSC／ETC／RSC／HDC／BSA／TSR
Euro N CAP：未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
歩行者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温27℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.7秒
0-40（64）：2.3秒
0-50（80）：3.1秒
0-60（97）：3.9秒
0-70（113）：4.9秒
0-80（129）：6.2秒
0-90（145）：7.6秒
0-100（161）：9.3秒
0-110（177）：11.2秒
0-120（193）：13.5秒
0-130（209）：16.4秒
0-140（225）：20.1秒
0-150（241）：24.8秒
0-402m発進加速：12.3秒（到達速度：185.2km/h）
0-1000m発進加速：22.5秒（到達速度：234.0km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ランボルギーニ・ウルス（2019年）
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.4秒
0-40（64）：1.9秒
0-50（80）：2.5秒
0-60（97）：3.3秒
0-70（113）：4.2秒
0-80（129）：5.2秒
0-90（145）：6.4秒
0-100（161）：7.8秒
0-110（177）：9.4秒
0-120（193）：11.4秒
0-130（209）：13.7秒
0-140（225）：16.3秒
0-150（241）：19.9秒
0-402m発進加速：11.6秒（到達速度：194.4km/h）
0-1000m発進加速：21.2秒（到達速度：242.7km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.5秒（2速）/2.3秒（3速）/3.1秒（4速）

30-50（48-80）：1.5秒（2速）/2.0秒（3速）/2.5秒（4速）/3.4秒（5速）/5.0秒（6速）

40-60（64-97）：2.0秒（3速）/2.5秒（4速）/3.2秒（5速）/4.3秒（6速）/5.9秒（7速）/11.7秒（8速）

50-70（80-113）：2.1秒（3速）/2.6秒（4速）/3.3秒（5速）/4.3秒（6速）/5.4秒（7速）/9.3秒（8速）

60-80（97-129）：2.3秒（3速）/2.6秒（4速）/3.4秒（5速）/4.5秒（6速）/5.6秒（7速）/8.3秒（8速）

70-90（113-145）：2.7秒（4速）/3.6秒（5速）/4.7秒（6速）/5.9秒（7速）/8.6秒（8速）

80-100（129-161）：3.0秒（4速）/3.8秒（5速）/5.0秒（6速）/6.2秒（7速）/9.4秒（8速）

90-110（145-177）：4.0秒（5速）/5.3秒（6速）/6.7秒（7速）/10.5秒（8速）

100-120（161-193）：4.3秒（5速）/5.8秒（6速）/7.6秒（7速）

110-130（177-209）：5.0秒（5速）/6.4秒（6速）/8.8秒（7速）

120-140（193-225）：6.9秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温27℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.5m
50-0マイル/時（64km/h）：29.9m
70-0マイル/時（80km/h）：45.7m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.60秒

ライバルの制動距離ランボルギーニ・ウルス（2019年）
テスト条件：乾燥路面／気温13℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.1m
50-0マイル/時（64km/h）：22.1m
70-0マイル/時（80km/h）：43.3m

各ギアの最高速

1速：53.1km/h（7200rpm）
2速：82.1km/h（7200rpm）
3速：132.0km/h（7200rpm）
4速：169.0km/h（7200rpm）
5速：223.7km/h（7200rpm）
6速：289.7km/h（7188rpm）
7速：289.7km/h（5966rpm）
8速（公称値）：290.0km/h（4600rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1789rpm／2045rpm

結論　★★★★★★★☆☆☆

新型レンジローバー・スポーツが目指したものをすべて考えると、さらに先代モデルがどうだったかをすべて思い起こすと、判断が難しいのは、この新しい洗練されたパフォーマンスSUVがもう少し成熟すればより好ましいものになるのか、という点だ。

先代SVRは結局のところ、紛れもなく笑いをもたらしてくれるクルマだった。しかし新型SVは、SVRのファンな要素をだいぶ犠牲にしている。また、よりスマートな外観とより熟成されさまざまな走りを可能にするなかで、ダイレクトさは目減りしたが、そのかなり高額な価格設定の正当化を多面的に図っている。

では、それがうまくいくほど魅力的だろうかというと、われわれは自信が持てない。もちろん、いいところもあるのだが。

SVモードは、このクルマのらしさを発揮させる。シャシーには、コーナーでのパワーオンで多少の角度がつくことを許容し、その走りを高めるスポーティなバランスももたらす。

しかしほかの面では、17万1460ポンド（約3292万円）もの価格に見合うほど並外れたクルマだと納得させるのには、バーサタイル性やラグジュアリーさを追いかけすぎた感がある。

スーパーSUVの購買層が、徹底したマッドさよりも成熟度の高さに価値を見出すようになるかは、時が経ってみなければわからない。もしそうなれば、このクルマの評価は違うものになるだろう。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース一般的にカーボンボンネットは好みではないが、SVのそれは称賛すべき例外だ。深い艶のある仕上げは、運転席からだと空が映り込んで見えるが、近くに寄るたびにカーボンの織り目を再確認できて新鮮な気持ちを味わえる。

リチャード・レーンシフトセレクターのセラミック仕上げは、SVにマテリアルのアピールを加えようと狙ったものだが、改善するべきはそこではなく、手応えのなさだ。この手のクルマのシフトレバーには、しっかりした感触がほしい。

オプション追加のアドバイス

セレストリアルコレクションを選ぶなら、ボディカラーの明るいヴェガかソルがおすすめ。1285ポンド（約25万円）の4ゾーンエアコンと、7000ポンド（約134万円）のカーボンセラミックブレーキ、6900ポンド（約132万円）のカーボンホイールを追加したい。高価なオプションだが、毒を食らわば皿まで、だ。

改善してほしいポイント

・ロールスタビリティコントロールは、もっと賢くしてほしい。さもなければ、介入をもっと抑えてもらいたい。
・荒れた道を走る際のセカンダリーライドに関して、ダンピングの調整をもっと磨いてほしい。
・先代SVRのような、ルックスをアグレッシブに仕立てるエアロキットを用意してもらいたい。