NSR500やRC164など、世界を戦った伝説のマシンが実際に走る！ ホンダ・コレクションホール「走行確認テスト」

ツインリンクもてぎ（栃木県茂木町）内の「ホンダコレクションホール」に収蔵されている、ワークスマシンの走行確認テストが2020年2月20日に行われました。
今回テストされたのは、バイクが5台（1963年 RC164、1984年 NSR500、1985年 NSR500、1985年 NS500、2004年 CBR1000RRW）と、クルマが3台（1963年 RA272、1967年 RA300、1989年 マクラーレンMP4/5）の計8台です。

コレクションホールには市販車、レーシングマシン、二輪四輪問わず多くのホンダ車（及びそのライバルとなった他メーカーの車両）が展示されています。しかも展示してあるバイクやクルマは、お飾りではなくてすべて動態保存……つまり走行可能な状態を保っています。
それもただ“エンジンがかかる”程度ではなく、「動く物は動く状態で後世に残す」という思想に基づき、ちゃんとそのマシンの性能が出るまでにレストア、整備がされています。
そのためには部品を新作するケースも多く、今回のテストの主目的も新作したパーツの確認でした。

走行確認テストは、ツインリンクもてぎの南コースで行われ、一般の人も入場料＋駐車料だけで見学できます。南コースは言ってみれば広くて平らな駐車場で、ここをオーバルで回りながらテストします。全部見下ろせるので見学はしやすいですね。
またお昼休みには、コース内の整備テントまで来てマシンを間近に見ることができます。今回のテストは平日ということもあり、見学者は100人ぐらいでした（レース時のピットウォークのような混雑は皆無）。

テストですから1台ずつ走りますし、エンジン音の違いがはっきりわかります。GPマシンやF1も、今と昔では全然違いますし、現行マシンでもTVと実物ではまったく異なります。
テスト日程はツインリンクもてぎホームページで公開されていますから、「その違いが気になる！」という人は、次回の現場で本物を見て、聞いてみてはいかがでしょうか？

1963年 RC164 チャンピオンを生んだ空冷4気筒！

1963年のGP250で、個人（ライダーはジム・レッドマン）・メーカーの両方で世界タイトルを獲得したマシンです。
ティクラー（始動性を高めるため、新鮮なガソリンをキャブレターに送るポンプ）付きキャブレターはケーヒンCRキャブを4連しています。このキャブのスロットルバルブは丸ピストンですが、1965年頃からはフラットバルブも使われます。

カウリングはFRP製で（このマシン以前はアルミ製でした）、マグネシウムパーツが多く使われていましたが、ブレーキなどはアルミの新作パーツに交換してあります。4本メガホンマフラーの高回転音は本当に最高なので、一度聞いてほしいですね。

1984年 NSR500（NV0A） タンクとチャンバーが上下逆さのGP500マシン

1984年、ホンダ初の2ストローク4気筒マシンがNSR500です。驚べきはフューエルタンク（32L）をエンジン下に、排気チャンバーをエンジン上という普通のバイクとは逆に配置したことです。狙いは低重心化ということでしたが、燃料が半分以下になると重心が上がりハンドリングが激変する手強いマシンでした。
フロントフォークのインナーチューブ、コムスターホイール、リヤブレーキディスク、カウルなどカーボン（CFRP）を多用しています。またアルミフレームはアンダーループを持たないタイプです。

革新の力作でしたが、チャンバーの熱で火傷したフレディ・スペンサーは、NSR500 では3勝しかできず、フレディの代役を務めたランディ・マモラも1勝のみ。
1983年世界チャンピオンのフレディは、GP500連覇のタイトルを逃す結果となりました。

1985年 NSR500（NV0B）フレディ・スペンサー、ダブルタイトル獲得の4気筒2作目

1985年型NSR500は、フューエルタンクが上、チャンバーが下の普通の配置になりました（チャンバーの取り回しは知恵の輪の様に複雑でしたが）。
1984年型同様に、遠心式ガバナーで作動するATAC（高速域でのパワーを損なわず、中低速域のトルクアップをもたらすホンダ独自の電装システム）を装備しています。
フレームはアルミ系合金で最高級の強度を持つ「7N01材」をメインに使ったアルミツインスパー（ホンダ呼称：アルミツインチューブ）フレームで、フロントフォーク径は41.4mm→43mmと太くなり、全体的に高剛性化されました。

フレディ・スペンサーがGP250タイトルも狙うため、同車のエンジンを縦に半分にしたRS250RW（90度V型2気筒）も製作されました。フレディはこの年両マシンに乗り（つまり1日2レース）、見事GP500＆250ダブルタイトルを獲得しました。

1985年 NS500（NS2B） ホンダ初の2ストGP500マシンの最終モデル

NS500はホンダ初の2ストGP500マシンとして1982年から投入されました（それまでは4スト・オーバルピストン8バルブのNR500）。
1982年ベルギーGPでフレディ・スペンサーが初優勝。1983年はヤマハの“キング”ケニー・ロバーツと世紀の一騎打ちを制してフレディが世界チャンピオンに輝きました（当時史上最年少GP500世界チャンピオン）。
1984年はNSR500が不調だったので、途中でNS500でも参戦し2勝しました。

V3エンジンは中央1気筒が前に、両側2気筒が後ろで、中央気筒のチャンバーは容積を稼ぐため、エンジン下でとぐろを巻くような独特の形状です。ダブルクレードルフレームは当初はクロモリでしたが1982年途中からアルミに変更されました。ほかにもタイヤサイズやホイール、スイングアームの素材も年式によっては変更されています。
このNSのV型3気筒イメージでMVX250FやNS400Rが市販されました

2004年 CBR1000RRW 並列4気筒復活!!　2004年鈴鹿8耐優勝マシン

2004年鈴鹿8耐で宇川 徹／井筒仁康がライディングして優勝した8耐専用のファクトリーマシンで、CBR954RRからCBR1000RRにフルモデルチャンジし、その1年目に優勝した記念すべきCBRです。
ホンダのスーパーバイクは1994年～1999年がRVF/RC45（4ストV型4気筒749cc）、2000年～2003年がVTR1000SPW（水冷4ストV型2気筒999cc）だったので、並列4気筒でのホンダファクトリーマシン優勝は空冷4気筒1000ccの1981年RS1000以来でした（台風直撃で6時間になった1982年はホンダ社員チームがTT-F1仕様のCB900で優勝していますが）。

タイヤは前後16.5インチという現在は存在しないサイズで、テスト時も当時のタイヤで挑んでいました。カチカチに硬化していて危なそうでしたし、安全を考えると今後は、走行時は17インチにして、展示では16.5インチとなるかもしれません。

文●橋本銀次　写真●モーサイ編集部

Comments

こういうの大事だよなー。
続けてもらいたい。

NSR500もそのまま進化していたらFI化して、トラコン、オートシフター、ローンチコントロール、装備させて安心感のある2スト500になっていたかも。

まあ4スト化は成功だったと思うけど。

この(８５年NSR500の後ろにある)エンジンスターター、欲しい。