日本の自動車産業を牽引してきた日産自動車 どうしちゃったの？ 40年ほど前はトヨタ自動車より魅力的な車を作り トヨタ自動車より遥かに上だったと昔の日産自動車を知る人が言っていました。

Question

しかし平成に入ったころからでしょうか徐々にトヨタ自動車に追い抜かれ
現在は魅力が衰えたと皆が言っています。

その原因は聞いた話で実際にはわからないですが
強すぎる労働組合による衰退が原因なのでしょうか？

私が知る限り
４０年以上前の日産自動車は戦前生れである人生の大先輩の方々が中心となって何もない時代から
無我夢中 我武者羅に一生懸命 皆で同じ方向を向いて寝る暇も惜しみなく頑張ってあの魅力的な車作りをし気が付けば巨大自動車産業になったと思います。

衰退と言っては申し訳ないですが
先人の方々が無我夢中 我武者羅に世の中のため自動車産業の将来のため日本の発展のため頑張ってこられたのに
強すぎる組合さんが
自我夢中で自分たちの為に一生懸命頑張ってきたおかげで日産は弱体？したのでしょうか？
先人の方々や人生の大先輩方が日本の誇りある日産自動車を築き上げたのに
日産ファンも沢山いるのに何で自分たちのためだけに生きて悲しいことをするのでしょうか？

補足

今頃気が付いたのですが これって日産自動車に限らず、日産自動車が今の日本を映し出していないか？ 皆、権利だの自由だの、そればかり求めて肝心な義務は？ もう一度日本の過去を振り返って人生の大先輩が何もない時代から必死で日本を築き上げたそのころを、もう一度考え見直さないといけないような気がします。

Answer 1

たぶん悪いのは、日米自動車貿易摩擦問題を抉らせたトヨタ自動車の豊田章男・大輔たち同社創業一味及び経団連名誉会長の奥田碩（故豊田章一郎が引立てた元トヨタ社長）に違いないと思います。
おそらく生前の豊田章一郎がトヨタ取締役会長、当時トヨタ社長の奥田（1995年~1999年）が、自民党政治に不当な介入を繰返す等した挙句、政界及びマスコミ業界を実質的に買収する形で？1990年代の日本国内の自動車市場における日産の販売シェアを掠め取った等の政治的背景があったのだろうと思います。

Answer 2

というか、昔から日産はトヨタと同じ思想にありません。

トヨタは誰にでも好かれる平均的な車をつくり、イメージ戦略で情弱も取り込むマーケティングのプロ。

対し日産は技術屋です。GTRをトヨタは作れないんです。日産はとにかく、走りを追求する基本がありますから、経営が弱いと言うしかないです。

いつの時代も日産は、車に関しひたすらこだわりをもってきた会社。だから浮き沈みが平気であります。

過去に何回もです。最近しか知らない人はいちいち騒ぎますが日産は、売る、稼ぐ、騙すとかいう類のセールスをしないので、こうなるんです。

過去にはスカイラインGTRを出して地獄から抜け出したり平気でやってきたのが日産。

だからこそ、ＥＶに全力でふったりできるわけです。トヨタはしませんw
日産は無茶をします。技術屋だからです。

日産ファンはそこに惚れているってことです。eパワーとかもそれに通じていて、はっきりいって走りに目を瞑るトヨタのハイブリッドでは、日産のフーガやスカイラインに積んでいた2段ハイブリッドや、eパワーの走りには勝てないんです。

今回の売り上げ低迷も、ハイブリッドの世界販売がずれこんだからで、この先、eパワーが中国などで発売されたら、走りにうるさい欧州やアメリカでは売れるでしょう。

日産てのはそんな会社です。

Answer 3

少なくとも労働組合の問題ではありません。
日産に限らず日本の労働組合の影響力は1990頃から2005年頃にかけて急速に失われていきます(時期的には派遣労働者の解禁と一致しています)。
https://www.jil.go.jp/kokunai/statistics/timeseries/html/g0701_01.html
「塩路天皇」も1986年には失脚していますから、ゴーン介入のきっかけとなった問題とはほぼ無関係、ましてや今日の経営不振とは全くの無関係です。
ましてや2000年以降の日産は北米市場と中国市場に膨大な経営リソースを注ぐ一方で日本市場を軽視・縮小していますから(インフィニティG35を日本市場に投入する際に「スカイライン」の名前を与えた事例が全てを物語っているかと。北米ではヒットしても日本では反感しかもたれないでしょう)、日本の労働組合はますます無関係です。

日産の現状は一言で言うなら放漫経営のなせる業です。過去の業績に胡坐をかいた結果、売る車(というか売れる車)がなくなったという点ではかつて高級車メーカーとして名を馳せたパッカードと似ています。北米市場を重視しているのに北米市場に不向きなシリーズハイブリッドしか用意できない点はパッカードのサイドバルブ直列8気筒を思わせます。

今回の経営不振の発端は、2000年以降北米市場と中国市場を重視して、会社の規模に不釣り合いな設備投資をしたこと。特にリーマンショック以降の販売台数増加は異常です。
https://bizgate.nikkei.com/article-image?ad=DSXZZO4048380025012019000000&ng=DGXMZO40315760S9A120C1000000&page=2
そして2018以降は右肩下がりであったにもかかわらず成長ありきの強気な販売計画を立てたこと。
https://newswitch.jp/p/41306
加えて「日本と違って不動産バブルがはじけても成長する」と見込んでチャイナリスクを甘く見たこと(ホンダも同様の目に遭いましたが日産よりはマシな状態。一方でトヨタは今のところほぼ無影響です)。
そして成長を望んだのにもかかわらず一切のイノベーションがなかったこと。その結果日産の車は売れない車に成り下がりましたが、にもかかわらず生産調整ではなく量産を続ける道を選び、値引きしても売れない状態を招きました。

ま、ゴーンは「既に死んでいた」日産の膨大な借金を清算するという奇跡には成功しました。が、ゴーンもそれ以降の経営者もそのチャンスを生かして赤字体質を一掃して利益体質の会社へと転換することはできませんでした。それどころか分不相応の成長の道を選ぶという恐竜に成り下がりました。

Answer 4

昔は、サニー、バイオレット、ブルーバード、セドリック、シーマ。
シーマの時代がピークでした。
バブルはじけてからダメになったと思います。
経営陣のせいかな。
ゴーンが社長になる前から悪くなりましたよ。

Answer 5

日産は80年代に終わっていたのをゴーンが荒療治で延命した感じ。
80年代にトップだった石原俊の施策がことごとく失敗して
経営不振になって赤字経営に陥る一方、恐怖政治で優秀な役員を排除して
残ったのはイエスマンだけになったのが致命傷。

Answer 6

日産には体質的な問題が色々あって、組合問題なんてのはその色々な問題の一つに過ぎず、そもそも相当昔の御用組合のトップが私腹を肥やしていたという問題だったわけで、組合活動が強かったというのとは少々毛色の違う話です。(たぶんホンダあたりの組合のほうがだいぶ強いです。)

近年の日産の不振は経営ミスが原因です。日産はゴーン時代に電動化への投資を一気に進めて、ストロングハイブリッド車を作らない選択をしました。

ところが市場の主流がハイブリッド車に移ってしまい、売り物のなくなった日産は主力市場の米国で過度な安売りをして販売台数を確保しようとしました。

安売りし過ぎた結果、何台車を売っても儲けが出なくなってしまい、新車開発に回せる資金にも事欠くようになってしまったので新しいモデルもなかなか作れない、という負のスパイラルに陥っています。

Answer 7

衰退の原因は複数あると思いますが、MID4を出していれば社内外の求心力がもっと強くなったのでは？と思います。
良くも悪くもR32で結果を出し過ぎてしまった感はあり、他セグメントがボヤけてしまった気がします。
旗艦モデルの重要性は、以下のモデルの序列が整う事。そして、イメージリーダーとして赤字でも市販するという、気概。
35年前に具体的な未来予想図を描かなかったから、ゴーンが現れ今に至った。
要するに、経営陣が無能だった。
ただそれだけです。