なぜランクルはモノコックにしないのですか。 ランクルはオフでの性能を重視してラダーフレームですが。

Question

でもジープもランドローバーもパジェロも本格派と呼ばれるオフロード車はモノコックでしょう。
最新の技術だとモノコックでも剛性を確保できて軽量化もできるとのことですが。

最新の技術なら剛性も軽量もできるのにどうしてランクルは時代遅れのラダーフレームなのですか。
トヨタは技術が遅れているのですか。それともお得意のコストダウンですか。

Answer 1

ランクル乗りです。ラダーフレームを変更すると誰も買いません!

Answer 2

まずは、モノコックの車もあれば、レンジローバーなんかはビルトインフレームといいまして、フレームとボディーが一体型になったものですね。これらのいいところは、コストダウンできること、軽量化できること、サスペンションの取り付け自由度が高いこと、車内を広くできることなどあります。対して、フレームの上にボディーを載せているランクルは、車の剛性、耐久性、整備性、部品調達性に優れることが大きなメリットですね。ランクルが頑なにラダーフレーム構造を継承しているのは、あくまでもランクルは、日本人には全く想像すらつかない程の極悪路をトラブルなく走破する目的で作られているからです。そのために、わざわざ車内のスペースや重量や製造コストや乗り心地(リアサスはリジッドを継承している)を犠牲にしてまで、ラダーフレーム構造をとっているんです。
因みに私は、ランクルが、リアサスも独立になったり、モノコックボディーになったり、ハイブリッドになったりしたら、絶対に買いません。とんでもない悪路を走る必要のない日本においても、地味ですが、ランクル本来のコンセプトが受け継がれていることに魅了されるファンが沢山いるのです。

Answer 3

ジープもランドローバーはラダーフレームです、パジェロもチェロキーもモノコックではありません、ラダーフレーム一体型です、
ラダーフレームは時代遅れでは無く、時代に合わせて進化しています、
強力でしなやかなラダーフレームはボディをラバーマウントしているため融通性が大きく、トラックから乗用車まで幅広く使えます、
少し前のクラウンでさえラダーフレームにラバーマウントしているため静かな車となっていました、
大きなパワーとオフの過酷さを同時に受けとけるにはモノコックでは頼りないのです、また ラダーフレームのひび割れなどが発生しても溶接で強度を増すように修理が可能です、
モノコックのオフロード車もどきと一緒にしないでいただきたい。

Answer 4

ラダーフレームを時代遅れと言うのは、とんだ素人様ですね。
人を快適に乗せる目的の自動車目線で考えると、そういう発想になってしまうんですかね。
いすゞ、日野、FUSOなどトラックを扱うディーラーで話を聞いてみてはどうでしょう？
勉強になると思いますよ。

Answer 5

フレーム構造のほうが長持ちするからです。
手入れしないで酷使してボディーにサビ穴などが出来てもFRPとかガムテープで塞げば無問題です。
ボディにはストレスが掛かっておらず悪路でもフレームがしなるだけです。
ですからフレーム構造だとどんな悪路でもボディのゆがみでドアやリヤゲートが開いてしまうことがありません。
モノコックだとボディーでストレスを受け止めているのでサビ穴ができると、そこから割れが広がっておしまいになります。
耐久性があり、そういった需要があるのでフレーム構造になっています。

Answer 6

海外で需要があるからです。
国内販売なんか眼中にないです。
使い方が想定外でフレームがないと持ちません。
豪州用ランクルはトラック仕様もあります。フレームは必要です。
ゲリラ、戦士輸送など対戦車機銃台を乗せる時、モノコックでしたら・・・どこにアンカーしますか？
ボディの鉄板も乗用車の２倍です。新興国用で板金しやすいようにしています。
骨抜きにした他の車と一緒にしないで欲しいです。

Answer 7

モノコックボディは、局部的な力が加わると変形したり割れたりします。
足周りの剛性と言う意味においては、ラダーフレームの方が低コストで簡単に実現可能。

本格的なオフロード走行をする車種の場合、足周りもタイヤも重くてストロークも大きいものになります。
サスペンションの上下動を受け止めるにはやたらと軽量化するとボディをつきあげてしまう事になり、ボディの金属疲労にもつながります。足周りの動きをしっかりと受け止めるためには、それに見合った質量があることが重要な要素となります。

現代のモノコックボディでも設計次第では不可能ではないですが、足周り近辺にはサブフレーム等を入れて補強したり応力分散させる必要があります。
結局出来あがったものが「あれ？これって結局のところ、ラダーフレームとボディが一体型にしたモノコックなだじゃね？」ってことになりかねません。


重量を軽くしたり、低床構造にするには、モノコックのほうが圧倒的に有利ですし、実際に走行する場面(ほぼ街中)を考えると、ラダーフレームは不利な構造です。


コンピュータで計算したり設計したり出来なかった時代であれば、ラダーフレームで車の基礎部分をつくり、上っ面(ボディ)部分を変えるだけで、デザインを変えたり、乗用車や貨物車にしたりと、さまざまな車種展開が容易にできていたため、ラダーフレームのようなシャシとボディ別の車種が多かったですが、今はコンピュータで強度や応力のシュミレーションも簡単にできるし、低床や軽量化という意味でモノコックボディが主流になっています。
でも、設計技術に関してはラダーフレームにも言えることです。
ラダーフレームもモノコックボディを設計するのと同じ技術で設計できるわけです。
つまり、設計技術そのものが同じであれば、モノコックとラダーフレームのお互いの利点・欠点は、今でも同じってことです。