四輪のモータースポーツに関心がある方の意見を乞います。

Question

ちょうど四半世紀前（1999年）に開催された、伝統の24時間レース『ル・マン』の超高速ストレートである“ユノディエール”に於いて、あたかも“木の葉”の如く宙を舞った挙げ句にコースアウトし、樹木が植わる地面に叩きつけられたマシン「AMGメルセデスベンツCLR」の事故の原因は、フロントのダウンフォースが著しく不足していたことが主たる原因だったとのことですが、そのマシンの外観を見ると、それほどにはダウンフォースが足りていないマシンであるようには見えないように思いませんか？

Answer 1

事故後の調査で、このメルセデス・ベンツＣＬＲは車両のピッチ角変化に弱く、頭上げ2.4°を越えるとダウンフォースが無くなり車体を持ち上げるリフトに変わり、またピッチ角を増大させて後方回転を起こす特性があったそうです。
メルセデス・ベンツＣＬＲは残った１台が売却されましたが、レーシング・スピードを出すことを禁止されているそうです。また後方回転を起こすから。

なぜピッチ角変化に弱いか。
50年近く前にフォーミュラ１のロータス７８が誕生して以来、レーシングカーは車体の下面を滑らかに整形して空気を高速で流して空気の圧力を下げ、ダウンフォースを発生する機構が発達してきました。ウイングカーあるいはベンチュリー・エフェクト、後方から見ると車両の下面にディフューザーがあります。ところがこの機構は、下面の空気の流れがよどむとダウンフォースが失われ、逆に車体が浮き上がる現象につながります。
ａ．ル・マンで事故が起こった地点インディアナポリス・コーナー近くは丘を越えて下りに切り替わるところで、車体の前輪から荷重が抜けてフロントが浮き上がりやすくなるところ。
ｂ．メルセデス・ベンツＣＬＲはフロント・サスペンションを硬く、リア・サスペンションを柔らかいセッティングにしていた。前輪車軸を中心に車体がピッチングする挙動があった。
ｃ．メルセデス・ベンツＣＬＲはル・マンの高速走行に適合するように車体の前後長を長く伸ばしていた。前輪より前、後輪より後のオーバーハングを伸ばしていた。
ｄ．またメルセデス・ベンツＣＬＲは高速走行に適合するように静止状態の姿勢角（レーキ角）を０°に近づけていた。普通のレーシングカーはダウンフォース発生のためにもっと頭下げの姿勢を取っている。

ａ～ｄが重なって走行中にピッチアップ（頭が上がる）すると車体の後部オーバーハングが地面に近づいて空気の流れをせき止めダウンフォースがリフトアップに変わってしまい、離陸したと推測します。

加えてこのメルセデス・ベンツＣＬＲのノーズ先端にはダミーのラジエターグリルがあり、その後方に傾斜が緩いノーズが続いています。この部分は横から見ると「へ」の字型で上に凸ですが、空気の流れを高速にして圧力を下げる効果があります。局所的に揚力が発生するところになります。長いフロント・オーバーハングの先端で揚力を発生するため、ピッチモーメントが正でフロントを浮き上がりやすくしていたのでは。


このメルセデスの失敗の後、車両レギュレーションではオーバーハングの長さを短くし、車輪の上面はカウルに穴を開けて圧力を逃す、またル・マン事故発生地点の丘を削る対策をしています。

また現代のスポーツプロトタイプカーはかつてのフォーミュラ１のようなハイノーズになっていて、ノーズから取り込んだ空気を横に排出するデザインになっています。これもフロントのリフトを抑制して浮き上がりしにくい対策になっているのでは、と思います。


そもそも論でメルセデス・ベンツＣＬＲは充分な風洞試験をせずに実戦に送り込まれた欠陥車です。ポルシェもＢＭＷも空中回転を起こした実績があり、ドイツメーカは何を考えているのやら。

Answer 2

ルマンというところでは足りなかったということでしょう。ルマンまでのテスト中には問題なかったそうなので、ルマンという特別なシチュエーション、特にユノディエールというところには適していなかったということです。CLRの特徴は市販車をイメージさせるスタイリングです。そしてドラッグを減らすために異常にフロントオーバーハングが長いことです。そのせいで路面の凹凸やうねりに非常に敏感でした。ばたつき(ピッチング)が頻繁に発生していました。フロアと路面の距離が変わりダウンフォース量の変化が大きいのです。ですのでカナードをつけることでピッチングを抑え込もうとしましたが、ユノディエールは公道なので通常のコースよりも大きなフロントのバタつきと路面の大きなうねり(路面が下っていく)タイミングが合ってしまい、いつも以上にフロントが持ち上がった状態になり、高速で大量な空気が床下にあたり車体を持ち上げてしまったのです。

Answer 3

逆だったと思います。
大きすぎるフロントのダウンフォースに対応するためフロントサスを固めすぎたことで路面の凹凸を吸収し切れずポーポイズ現象(激しいピッチング運動)が起き、地形の変化も相まってフロントアンダーパネル下面に空気を抱き込んでしまい、離陸したということだったかと。
直前にトヨタのTS020に肉薄していて乱気流をうけていたこと、その時ちょうど路面の凹凸の頂点を通過した事、コース内でも速度域の高いセクションであったこと等良くないことが重なりました。
あと、この年のルマンでCLRは4号車が予選とウォームアップの2回、5号車が決勝3位走行中に離陸していて、現場はそれぞれミュルサンヌとインディアナポリスです。
この事故とメルセデスが長くモータースポーツから遠のく原因になった1955年のルマンを揶揄して「メルセデスはゾロ目の年に空を飛ぶ」なんて不謹慎な風評も出てましたね。
他にも95年LMP2のWRプジョーや98年FIA GTのポルシェGT1EVOが同じようなクラッシュを起こしています。

Answer 4

大きなダウンフォースと低ドラッグ狙った薄く低いボディセクション(特にフロント)のおかげでサスペンションの設計に無理があり、見るからにサスペンションストロークが短く極端に固く、それによって激しいポーポイジングを起こす事になり、コース上の凹凸を拾って過大にフロントが持ち上がるとその瞬間、高速で大量の空気がクルマ下面に流れ込むことによってフワっと宙を舞ってしまった
(離陸したのはミュルサンヌとかインディアナポリスのあたり。ユノディエール並みに速度は高く、丘のような凹凸が存在することで事故は起きた)

Answer 5

カテゴリが違うんですけど、Ｆ１のフロントスポイラーは片方で数トン程度のダウンフォースがかかると聞いたことがあります。（1970年代の話）

逆に言えば、揚力がその位かかっているという事で、万が一空力パーツに石でも当たって欠損すると、いきなり前の方が浮くことになります。

また、この手の車は、車体の下の空気を抜くことによって（入り込まないようにして）、地面に貼り付けている感じのはず。


小さいギャップなどで少しでも車体が跳ねたりすると、車体の下に空気が入り込んで浮く。
それで、さらに浮き上がる。
そういう事だったんじゃないかな？


その映像は見た記憶がありますけど、たしかにいきなり浮き上がって木の葉のように舞っていましたね。

Answer 6

メルセデスは昔からレースは得意では無いですね。

Answer 7

それほどにはダウンフォースが足りていないマシンであるようには見えないように思いませんか？
平地ではありません・でこぼこ路面

Answer 8

1999年のル・マン24時間レースで起きたメルセデスベンツCLRの重大事故については、確かにマシンの外観からはダウンフォース不足は想像しにくいかもしれません。しかし、この事故の主な原因は以下の点にあったと考えられています。

・高速走行時にリアウイングが大きく揚力を発生し、フロントのダウンフォースが相対的に不足した
・リアウイングの揚力によりマシンが浮き上がり、空力的な安定性を失った
・マシンが空中を転々とし、地面に叩きつけられた

つまり、マシン全体のダウンフォース設計が高速域で不適切であり、リアウイングの揚力発生が過剰だったことが問題だったのです。外観からはダウンフォース不足は分かりにくかったかもしれませんが、実際の走行状況で空力的な欠陥が露呈したと言えます。この事故を受けて、メルセデスベンツはマシンの空力設計を大幅に見直すことになりました。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。

Answer 9

ダウンフォースの不足は、外観からは必ずしも判断できない部分です。AMGメルセデスベンツCLRの事故では、高速走行中に車体の前部が浮き上がり、空気の流れが車体下に入り込むことでリフト現象が発生しました。これは、ダウンフォースが不足していたために起こったとされています。しかし、これは車体の形状や空気の流れを詳細に解析しなければわからない問題であり、外観だけからは判断できません。

※この回答は生成AIで作成したものであり、最新の情報や完全な正確性等を保証するものではありません。