小排気量にはターボ、大排気量にはスーパーチャージャーがよいのですか？

Question

大排気量で有名なダッチヴァイパーや、メルセデス・ベンツにターボってあんまり効いたこと無いので・・・

Answer 1

jkgkm16241624さんへ

本当は、どっちでも良いんですよ。大排気量向き、小排気量向きという違いは有りません。
現状の(過給)技術の限界と言う物が在って、Turboでは低回転低負荷では排ガス流量が不足するので過給圧が得られない。それは最新の直列型シーケンシャルTurboを持って来てもカバー出来ない。
加えて、小さい排気量、高い過給圧、に成る程、Turboはターボラグと呼ばれる圧上昇、タービン回転上昇の遅れが大きく成って行ってしまうので、難しさが倍増してしまう。
だから、過給圧が得られない領域で余りトルクが細っちゃう様だと使うのに困るので、ダウンサイジングが中途半端にしか実行出来ていません。
一方の機械式過給器は、エンジン回転に即した流量が得られるので、Turboの様に下スカ上ドッカンな速度型と呼ばれる特性に悩まされる事が無い。ので、排気量を倍増したかの様なトルク特性が得易い、と成ります。

しかし、スーパーチャージャーはクランク軸に連結して駆動せねばならない。のでエンジンルーム内で配置の制約が大きい。から車体屋さんとの陣取り合戦に負ける。ので採用し難い。
これが少数派な第一の理由。
次が、どんな過給器・過給法を持って来ても、エンジン側で上手に過給圧を制御する手法を持たないと、高過給圧を常用して大胆にダウンサイジングする事が出来ない。
特に、ノッキング等の異常燃焼は、低回転側で問題が大きく、そこで過給圧が上がらない、上げられないTurboの方が却って好都合。
だからTurboの方が多数派に成ったのです。

現状、99%のTurbo過給は、ウェイストゲート弁で排気圧力を逃がす事で、過給圧を制御しています、それがシーケンシャル式であっても。
逃がすと言う事は、エネルギーを持っている物を捨てるという事。これでは幾ら過給出来たって効率が良く成る訳が無い。
スーパーチャージャーにしても、プレッシャーリリーフ弁で高く成り過ぎる過給気を逃がす制御を行います。折角、圧縮したのに・・・。

と言う事で、吸気弁閉じ時期を連続的に可変する機構で過給圧制御する方式の実現待ちなのです。こうすれば、圧を捨てずに制御出来ますし、出力を絞れば絞る程、圧縮比が下がって行く可変圧縮比エンジンが実現した事に成ります。

今、エンジンに待望されているのは
1.理想の高膨張比14の達成
2.スロットル弁を廃止し、吸気弁閉じ時期連続可変機構による出力と過給圧制御の実現
3.高効率機械式過給器の併用
の3点。これを、3つ同時に、全て採用・達成する事です。
こうすれば、小さい排気量からでも、Turboラグを心配する事無く高過給圧を常用出来る様に成ります。し、燃料増量による冷却が不要。部分負荷域で絞り損によってディーゼルに負ける事も無くなります。

>メルセデス・ベンツにターボって
>あんまり効いたこと無い
実は昔から、BenzはガソリンにTurbo過給はやらない事を社是としています。理由は、技術者中の技術者だと高いプライドを持つので、Turboラグも燃料増量冷却も下スカ上ドッカンも許容出来ないから、です。(苦笑)
いやホント。対外的には詳らかにはしませんが、エンジン設計コンサルタントが訪問取材し、ディスカッションした際に「社是である」と表明しているのです。
ディーゼルだったら燃料冷却は無いし、スロットル弁による排ガス流量減少が無いし、過給は排ガス浄化の第一歩、と言う位に嬉しいので、使ってます。

・・・と言った事情が在るので、欠点が解決・改良されたら、何を使っても良いのです。
近い将来、とは言えないでしょうが、内部圧縮を持つ高効率機械式過給器の代表であるリショルムとTurboを併用する多段過給が、小排気量から高出力と高効率を両立させて引き出す手法として、一般化するであろうと考えます。SKYACTIVEコンセプトで明らかにされた理想の膨張比14と共に。

Answer 2

逆の方が、理想的だと思います。

Answer 3

違います。
とにかく大パワーを出したい場合はブロアーで、燃料効率を上げたい場合はターボです。
大型エンヂン、船舶プラントなどのヂーゼルエンヂンはすべてターボです。
ブロアーで回しているエンヂンは皆無です。
これは効率が良いからそうしてあるわけでチューニングが目的ではありません。
一方、ドラッグレースなどに使われるアメリカンエンヂンではほとんどがブロアーです。
そのほうがパワーが出るからです。

Answer 4

草レースのヘボメカニックです。
別な感覚ですれば、ダッシュ力のスーパーチャージャー、最高速のターボって感じですね。！
はるか昔、第二次世界大戦の時、ターボを装備したＰ５１マスタングが 第二次世界大戦 最速・最強の戦闘機でした。
有名な零戦は その頃には時代遅れの戦闘機となり、Ｐ５１マスタングに対抗するため、疾風や紫電改と言った スーパーチャージャー装備の戦闘機が開発されました。
最速速度、高速での運動性能はマスタングの方が優れていましたが、ダッシュ力・上昇スピードは 疾風や紫電改の方が優れていて、中・低速での運動性能はマスタングを上回っていました。
それは 車でも同じ事が言えます。
街中で 使いでのある エンジン回転数の領域では 明らかにスーパーチャージャーの方がバワフルです。高速道路(アウトバーンを含む)では 加速や巡航では スーパーチャージャーの方が速いでしょうし、不満も出ないでしょう。
排気量の大きなエンジンでは、現在の技術では ＮＡの方が速い場合もあります。(マシンロス・ポンピングロスが少ないために そうなる場合もあります。)

Answer 5

ベンツのディーゼルエンジンはターボ多いですよ(*^^*)
ガソリンなら63シリーズのAMGとかもターボです(*^^*)55シリーズではスーパーチャージャーもあります(*^^*)
ベントレーのターボRなんかも6800cc でターボです(*^^*)

アメリカ人はスーパーチャージャーのが好きですよ(*^^*)ハイパーチャージャーとか言う面白い物体が昔流行ってました(笑)

大排気量にターボが少ないのは元々のエンジンパワーやトルクがあるために、過吸機は必要無いのです(*^^*)

大排気量で更にパワーが欲しい一部変態マニアさん達の為に スパルタなグレードが存在してる感じです(笑)ってのは嘘ですが、最近は排ガスに五月蝿いので、過吸機無しの車両でパワーを出すのが難しいのです(*^^*)だから過吸機をつけた方がパワーはあげやすいし、コストもかかりませんから近年の特殊なグレードに過吸機付きが多くなったんだと思いますよ(*^^*)

小排気量はトルクもパワーも無いので、過吸機でそこを補ってる感じです(*^^*)


ディーゼルエンジンにターボが多いのはディーゼルとターボの相性が良いからです(*^^*)


ターボは低速でのパワーダウンがネックになり、スーパーチャージャーでは高回転域で負荷になります。

Answer 6

どちらかと言えば逆の方が向いてはいるかと。

ﾀｰﾎﾞは排気ｶﾞｽを利用してﾀｰﾋﾞﾝを回すので、排気量が小さいと十分にﾀｰﾋﾞﾝを回せるのは高回転になります。
大排気量ならｴﾝｼﾞﾝ回転に頼らずに楽にﾀｰﾋﾞﾝが回せます。

日本ではﾀｰﾎﾞﾁｬｰｼﾞｬｰの技術が発達し小型で下から回るようなﾀｰﾋﾞﾝを着けていますが。



ｱﾒﾘｶ人は高回転型のｴﾝｼﾞﾝよりも大ﾄﾙｸを好むのでｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰが好まれるのでしょう。

ﾄﾞｲﾂ人がどうかは知りませんが、ﾒﾙｾﾃﾞｽは排気量との兼ね合いや日常の使い勝手からｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰを採用しているのだと思います。

Answer 7

ターボは高回転型、スーチャーは低回転型のイメージです。
実用性（？）を考慮に入れると乗用車はスーチャー、スポーツカーはターボのほうが向いていると思われます。

最近、小型＋ターボが流行っているのは排ガス規制の為だと思われます。
エンジン小型化で排ガス規制をクリアし、ターボによって出力アップの商品化を狙っているものです。

Answer 8

どちらかというと低い回転域でトルクを稼ぐにはスーパーチャージャー、高回転域でパワーを稼ぐにはターボが良いといわれています。スーパーチャージャーとターボの両方が装着されている日産のマーチ・スーパーターボやＶＷのＴＳＩも低い回転域でスーパーチャージャー、高回転域でターボが担当するようになっています。
大排気量で有名なダッチヴァイパーや、メルセデス・ベンツは低速トルクは十分ありますが、どちらかというとブンブン回して走る高回転型のエンジンでないのでスーパーチャージャーがついているのではないかと思います。

Answer 9

どちらかと言うと逆です。

ターボはエンジンの排気ガスでタービンを回し過給するので排気量が少ないと高速回転まで回さないと過給ができないいわゆるドッカンターボになります。

スーパーチャージャーはエンジンの力でタービンを回し過給するので排気量に関わらず低速回転から過給をしやすいです。しかしターボに比べて抵抗が大きいので高速回転ではターボに劣る場合が多いです。


長文乱文ですが参考になれば幸いです。