自動車の変速機に詳しい方へご質問です。 ホンダが10速ATを開発しました。 しばらくは10速を超える多段ATは出てこないと思います。

Question

CVT（無断変速機）が比較的大型の車には向いてないと言われる現状は多段化で自動車業界の明暗が決まっていくと思われます。

ここで質問です。

みなさまもホンダの10速ATはすごいと思われますでしょうか。




＞【スゴ技ニッポン】ホンダが開発した世界初１０速ＡＴが凄すぎる…きめ細かい変速で燃費は６％改善


ホンダは、前輪駆動車（ＦＦ）向けで世界初の１０速ＡＴ（自動変速機）を開発した。
現在、主流の６速ＡＴに比べてきめ細かな変速によってエンジンを効率が良い回転数で運用でき、燃費は６％以上改善する。
北米を中心として大型車に搭載する見込みだ。

ＡＴは走行状態に合わせてギアを自動的に変え、エンジンからの回転をタイヤに伝える。走行時に必要な回転数を伝えるほか、停止したときに駆動力を切り離し、後退時には回転を逆にするなどの機能を担っている。

主に回転をギアに伝える「トルクコンバーター」、回転を変速してタイヤに伝える「プラネタリーギア（遊星歯車）」、変速指示を出す油圧装置などで構成される。

一般的にＡＴは多段階化を進めると１つのギアあたりの速度域が狭くなり、変速した際のショックとエンジン回転数を抑えることで燃費が改善する。
騒音を低減する効果も期待できる。

だが、変速数を増やせば歯車など部品点数が増えるため、ＡＴが大型化して設計の自由度が制限されてしまう課題があった。
ホンダが開発した１０速ＡＴは、小型・軽量化して従来の６速ＡＴと同等のサイズを実現したのが最大の特徴だ。

小型化が可能になったのは、３種のギアで構成するプラネタリーギアに独自の構造を採用したためだ。遊星歯車の外側にも歯を設け、別のギアと一体化。前進と後退を切り替える部品も歯車と一体化するなど小型化に最適な構造を実現している。

その結果、全長は３７．５センチと従来の計上よりも４．５センチ短縮し、多段階化による燃費改善と設計の自由度を両立した。
一定速度で走行した際のエンジン回転数を２６％削減して騒音も抑制した。



多段階化では、メルセデス・ベンツが昨秋発売した主力の「Ｃクラス」のクリーンディーゼル車に９速ＡＴを採用するなど先行している。
自動車各社も開発を進めているが、ホンダが世界初の１０速ＡＴを開発したことで競争が加速しそうだ。

Answer 1

x080101さんへ

確かに、実際の「物」に纏め上げるには、相応の労力が掛かる訳ですから、その面では「!」なんですが、私的にはあんまり凄いとは思いません。f(^^;)

何故か?
それは第一に、副変速機を使えば、容易に段数を2倍に出来るから。
5速×2=10速、もしくは4速×3=12速
ですモン。(勿論、切替をshock無しに仕上げるのは相応に難しいが)

そして第二に、目指すのは「多段化では無い」からです。
CVTでも不足。
IVT、つまり速度零からを、クラッチ機構無しで実現する事。
これなら、変速幅は無限大に成ります。d(^^)

「在るのかそんなモン?」

一例を示しますね。
https://www.youtube.com/watch?v=h5bR0Z9EaEw
この構造だと、正転反転を合成する所がボールの転がりで、それを支持する円板とは擦りに成ってますので、大トルク化にちょっと疑問符が付きます。
ここを遊星歯車に置き換えた物がコンパクトに実現出来れば、と思うのです。

ここら辺、各社共に解ってる筈なんですが、
https://www.jp.nsk.com/company/presslounge/news/2011/press111129.html
(右下。遊星歯車版 d(^^;)

http://eb-cat.ds-navi.co.jp/jpn/tech/ej/img/no160/160_06.pdf
中々実現しないのが残念です。

質問者からのお礼コメント

お書き込みをくださったみなさまにお礼を申し上げます。
いろいろなご意見が出てくることはいいことです。

もっといいものが世の中に出てくることを願わんばかりです。
技術の進歩はスゴイ！

Answer 2

これをAT多段化競争のニュースとして読むと
見誤まると思います。

ホンダのATは
平行軸式という二輪の技術がベースなので
遊星歯車式より、
高回転でも伝達効率が良いので
ホンダエンジンには合っていた。

でも平行軸式では
多段化はサイズが大きくなるので困ってた。
でも燃費を良くするには多段化を追うしかない。


そこで今までずっとやってきた平行軸式を捨てて
多段化を求めて遊星歯車式をやってみた、
でも変速機として、
今までより大きくなるなら
設計自由度が下がって車のパフォーマンスが落ちるから
今までのとサイズは変えたくない。

なので
質問文にもあるように、
「現行6ATと同等のサイズで10段化」とした、
と言うところがポイント。

世界の多段化競争に名乗りを上げたのではなく、
ホンダの歴史から言って、
小型化競争なんだと思います。
今のF1のサイズゼロコンセプトもそれです。


ホンダが現行6ATと同等のサイズで、
最大段数を追って行ったら
数字としては10段ができた、

というところが真相でしょう。

Answer 3

全く凄くない……
毎度の様にホンダの実証を共わない製品化はリコールを生むばかり。
ホンダだけのイメージダウンなら構わないが日本車全体しいては日本の製品全体のイメージダウンになるので勘弁してほしい。

Answer 4

ホンダの１０速ＡＴは凄くは有りません。

高価な１０速ＡＴを開発する資金と時間が有ったら、安価な８速ＡＴを開発してアコードに積むべきです。

安価に高性能を達成する技術が無いので、無駄で高コストな技術で誤魔化しているとしか思えません。

Answer 5

単にプラネタリーギヤを4段ディージーチェーンして10速化したATです。
既に、ZF社はプラネタリーギヤを4段ディージーチェーンした8速ATを製品化し、BMWが採用しています。
プラネタリーギヤは1段で3速の変速比を実現できますから、4段で3×3×3×3=81通りの変速比が実現できますが、同一変速比が複数になるように組み合わせてZF社の場合は8速を実現しています。
同一変速比を複数とすることでプラネタリーギヤ4段の切替を1箇所にする事で変速時間を大幅に短縮する事ができます。
ZF社の6速ATはプラネタリーギヤ3段でしたから、変速時間を最小限に留めて10速を構成するにはプラネタリーギヤは5段必要かと思います。
ホンダのATは10速をプラネタリーギヤ4段で実現している事から、ATのサイズ制約である程度の妥協があったのでは無いかと思われます。

欧州のように200km/hを超える高速走行でもしないと、8速を超える多段は変速時間が短く無い限り変速時のトルク切れで効果は期待できません。

(x080101さんへ)

Answer 6

凄いけどFFに大馬力は、
ホンダ特有の事情がありすぎです。
他社は、FFで無理しないでしょう
DCTで最悪になったホンダだから
FFの多段化
FFの高級車は？ですけどね。