なぜ、日本にはフェラーリ、ランボルギーニや、アストンマーチンのような、かっこ良く、スペックも、価格も突出した車がないのでしょうか？

Question

補足

多くの回答、示唆に富む国内の事情を教えてくださりありがとうございます。 回答をしていただく中で、国内での需要が低いのなら、海外をターゲットにして、車を作ればいいと感じたのですが、非現実的なのでしょうか？ スーパーカーが企業広告となるとするなら、作る価値はあるように思うのですが。 ノウハウがないなら、海外メーカーを買収して、吸収することもできるのではないでしょうか？

Answer 1

日本には古来、貴族と呼ばれる「スーパー金持ち」がいないからです。

メルセデス・ベンツも含め、上記のヨーロッパの高級車メーカーと呼ばれるメーカーは、一部のスーパー金持ちだった貴族の道楽から始まった会社です。つまり、金持ちが自分だけの特別な車を作ってもらうために、オーダーメイドの車を注文したのです。

英仏、オランダにスペインといった当時ヨーロッパの強国は大航海時代に植民地を支配し、世界の富を総取りしていました。アジアなど現地民は、その支配の元に貧困を強いられていたのです。

この富を得た支配階級、貴族が有り余る私財で車を作っていたのが、今に残る高級車メーカーです。貧富の差は激しかった、ということです。

これに対して日本は、貴族の政権は早々に敗退し武士が支配する時代が長く続きます。これが、突出した個人のスーパー金持ちを排除したのです。

この中世からの政治的な背景があることから、欧米人は突出するものに対しては賛美するのに対し、日本人は「出る杭は打たれる」ということわざのように突出するものに対しては批判が集まるのです。

この文化の違いが車（商品）作りにも現われている、というわけです。みんなが同じように「良い物」を大量に生産する、これに日本人は長けているわけです。

逆に、一部の人だけの特別な商品を作るのは苦手というわけ。

実際のところ、現代のスーパーカーメーカーはいずれも単独では生き残れていないことからも、存続するためにはお金を出してくれるパトロンが必要なのです。これに対して日本メーカーは、いずれも単独で生き残っているわけです。

日本の自動車メーカーが世界の主役に躍り出た頃には、スーパーカーの市場は飽和状態にあった…というわけ。

あの巨艦ダイムラーですら、マイバッハでスーパー金持ちがひしめくロールスロイスの牙城は崩せなかったわけですから、今さら日本メーカーがスーパープレミアム市場（3000万円以上）へ進出してもその隙間はありません。

質問者からのお礼コメント

多くの回答をいただき、ありがとうございました。示唆に富む内容が多く、勉強になりました。

Answer 2

トヨタにせよ、日産にせよ、フェラーリの何倍もの売り上げ、
利益をあげているでしょう。
わざわざ利益を減らす商売はしないですよ。
ランボルギーニ、アストンマーチンなど
金持ちの浮世離れした道楽のおもちゃです。
そんなアホみたいな製品を日本企業は作る発想もないし
センスもないし、はなから作る気もないと思うよ。
アストンマーチンみたいな利益を期待できない企業を
買収するメリットもないと思うし。

Answer 3

日本のカーメーカーはそれらの車のビジネスモデルは成り立たないと思っているから。
社としてその車を使ったビジネスモデルは成り立たないと思っているから。
作って試すリスクが高いと思っているから。

Answer 4

他の方との質疑を拝見するとおそらくあなたは違うと反論をされそうですが、それはやはり文化の違いによる所が大きいですね。
貴族社会、階級社会の存在する欧州でとびっきりのお金持ちの’クルマ好き’を満足させる非現実的で非日常的な自動車、経済性やランニングコストなど全く気にする必要のない地位である事をクルマというツールにおいて表現する為の道具という意味合いもあります。
イタリアという世界屈指のファッション先進国が放つデザイン性の高い自動車に官能的なエクゾーストサウンドを演出して自動車のらしさを限りなく演出している点。
ムダだらけな事を理解していながら背伸びも無く当たり前に実行する事が可能な人物であると自身を社会に表現出来る道具でありながら、自動車好きの嗜好を満たす・・・普段乗りにはメルセデスやＢＭＷアウディ辺りを足に使う。
上記のような自動車がフェラーリ、ランボルギーニやマセラティ等だと思います。

本題のなぜそのような自動車が日本から出ないのか？
やはり文化の違いでしょう、日本は経済大国になりましたが本質的に豊かな国とは言えないのはご存じですか？元来農作が主体の貧しい国でありアジアではいち早く欧米の文化を真似し取り入れ戦争へと突入していきました、それにより今日の日本の自動車産業はあるとも言えます。
開戦当時すでにドイツには国民車ビートルがありアメリカにはＴ型フォードという国民車があります、日本は国民が自動車なんて夢のまた夢どころか思想もない時代です・・・。
日本も確かに格差社会ですしある意味階級社会です。しかしそのトップは貴族や王族ではなく企業のトップですよね、そんな国の最高峰の車はレクサスＬＳやクラウンで良いのです。たしかにフェラーリ等を購入することが可能な企業のトップの成功者は日本にも沢山います、しかしそのような非日常的・非現実的スーパーカーを作る文化が企業社会の日本に無いのです。

レクサスＬＦＡはそんな畳の国日本から産まれた、スーパーカーです。
かなり頑張ってると思います。
どこか着物の国日本が現代では欧米の真似をしてスーツや洋服を着てるのと同じような感覚を感じませんでしょうか？（笑）しかしアジアでは日本しか出せない車であることは誇らしげに思いたいです。
質問者様？あなたは年に何回タキシードを着用しますか？タキシードをお持ちですか？日本はクラウンで十分なのです。

Answer 5

GT-RやNSXじゃダメですよ。
スーパーカーじゃないし。笑

昔、バブルが弾けるまえに国産自動車メーカーも色々スーパーカーを開発して市販までもうチョイでしたが何れも市販化には至りませんでした。

理由は簡単で、どれも開発費用を上乗せして売るには高額すぎて、ビジネスとして成り立たないと判断したので、どれも頓挫しています。

例えば
＜日産のMID4－Ⅱ＞
エンジンも縦置きに搭載し直してインタークーラーツインターボ化（VG30DETT型）され、最高出力/最大トルクはそれぞれ330PS/39.0kgmのミッドシップ４WD/４WS。
当時、ポルシェ959の対抗馬として市販化に向けて３台目のプロトタイプの製作まで進んでいたが、日産としてのオリジナルポリーシーが見いだせずに、あっと言う間に中止の論議になった車



＜童夢の零>
当時スーパーカーブームは下火になりつつあったが、自動車排出ガス規制が厳しかったため、零の登場は大いに話題となって価格も1000万円程度を想定していた。
童夢の名を売り出すインパクトを狙って「世界一全高が低いクルマ」というコンセプトを掲げて、アメリカ合衆国に全高1,000mmの車があると聞き、それを下回る980mmに設定。
平面的なウェッジシェイプボディを特徴とするが、完成車は室内が非常に狭くなり、身長175cm程度がまともに乗車できる限界となっていた。

シャシーは複雑な形状を持つスチール・モノコック、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン＋コイル、ブレーキはガーリング製で、フロントがベンチレーテッド・ディスク、リアはインボードタイプのソリッド・ディスクを採用した。足回りは、ピースのアロイホイールにピレリP6という組み合わせだが、フロントが185/60VR13、リアは255/55VR14と、前後でかなりサイズが異なった。

エンジンは2.8リットルの日産L28型水冷直列6気筒SOHCエンジンをミッドに横置き搭載し、ZF製5速MTが組み合わされた。このエンジンはサイズが大きく重量も重かったが、国産技術にこだわっていたため、他に選択の余地がなかったという。

ボディパネルは軽量なFRP製。ヘッドライトはリトラクタブル・ヘッドライト。ドアはガルウィングドアだが、ポップアップ式である。サイドウインドウははめ殺しだが、ドアのアクリルがスライドをすることにより開閉が可能となっており、高速道路などの料金所ではここが使用される予定だった。





＜ワコールと童夢のジオット・キャスピタ＞
ジオット・キャスピタ（JIOTTO CASPITA ）とは、1988年に服飾メーカーのワコールの出資で設立された会社「ジオット」が企画し、レーシングコンストラクターの童夢が開発・製作を行なったスーパーカー
カーボンコンポジットモノコック。単体重量は85kg[。サスペンションはSHOWA製の減衰力可変ダンパーを装備し、最低地上高をレース時には70mm、一般路速行時には130mmに切り替え可能。ブレーキはブレンボ製のレーシングタイプ。
F1参戦にむけて3,497ccのV型180°12気筒エンジン（DOHC60バルブ）を共同開発し、公称600PS以上を公道走行用に450PS以上にデチューンし、ミッドシップに搭載する予定だった。





＜ヤマハ・OX99-11＞
ヤマハ発動機が1991年に発表したスポーツカーで市販を目指して開発を行っていたが実現しなかった。
搭載されるエンジンは、当時F1へ供給していたV12 3,498cc DOHC 60バルブの「OX99」を、公道向けにデチューンしミッドシップに搭載した。
CFRPモノコックシャシー、インボード式ダブルウィッシュボーン式サスペンション、ボルト結合されたトランスアクスルなど、フォーミュラカーそのままと言ってよい構成であり、そこへボディを被せる形を取っていた。

Answer 6

需要がなく売れないからです。
あとは売れないと分かってるのに
多額の開発資金を投じるのは無駄だからでしょうね。

特に21世紀の現在
作ったところで
車に関心がある人間も
「すげぇ！カッコいい！」だけで買わないでしょう。
2人しか乗れない実用性に欠けた
高額な車を買おうって人間は昔から少数派です。

昔からそうですが
中古で手頃な車を
みんな各々いじって乗るのが日本流です。

Answer 7

ありますよ。

http://japanese.engadget.com/2017/04/21/ev-glm-g4/

Answer 8

NSXというホンダの車がありますよ
レクサスのLCも突出してますが ランボルさんたちには到底及びません...
日本は安全 燃費 ハイブリット に特化した車が売れるので そういう車は市場から排除されてますよね
走りの楽しさを追求した車が 今後出てきて欲しいものです

Answer 9

需要と供給のバランスに合致しないからと思います

Answer 10

日本車のイメージが安全で快適で非常に壊れにくい安定した車。
GT-Rはそこから少し外れてやんちゃでコスパ最強のスポーツカー、でもやっぱり安定。

そんな中で欧州のスーパーカーのような性能や価格の物を作っても日本国内での需要は会社を続けるほどは見込めないでしょう。
国内で求められてるのは軽、ミニバン、SUVですから・・・突出した車を作っても大赤字でずっこけるのがわかってるから冒険しないんでしょう。

なお国産車のデザインが外車に比べてウ〇コなのは全面的に認めます。
走ってて思わず二度見してしまうような車は個人的には日産Z34とマツダNDロードスターくらいしかありません。
ああレクサスLFAは視線が釘付けですが走ってるのは2回しか見たことありませんね。

Answer 11

欧州のスーパーカーってほとんどが少数限定生産です。
100台とか200台作って終わり、すぐ新型に切り替えます。
日本のメーカーは量産を前提にした製造システムですから
少数ロット生産になると専用のエンジン・車体生産ラインが
必要になり、効率が落ちます。

フェラーリのロードカーは元々がF1マシンの開発費を
ねん出するためにでっち上げられたクルマです。
こけおどしの見た目とスペックで金持ちからふんだくるのが
目的でしたから、細かい部品は量産車から流用、エンジンも
安い工賃で部品発注しているのでカタログ通りの数値は
出ていませんでした。