大昔、ホンダが初代『レジェンド』を発表した時に、ト◯タや日◯はこれ見よがしに 「軽乗用車の製造技術で作った普通車」と揶揄してましたよね？当時、ト◯タ、日◯産が軽乗用車を販売して無い時代ですか？

Question

ご存じの高齢の方も多いかと思いますが、当時のホ◯ダ車は他社とは全く違う車体構造をしていましたよね？

当時、乗用車の構造は、屋根パネルから下向きにピラーが生えていて、車台から伸びたピラーと接合された『モノコック構造』ではありませんでしたがか？

ところが、初代『レジェンド』は違いました。大袈裟に言うと【N360】と同じ車体構造を踏襲していたのではありませんでしたか？屋根の両端にある2本の『ベルト』がその象徴でしょうか？

分かり易く言うと、屋根と車台を『サイド・パネル』でサンドイッチするという、極めて単純明快な基本構造を採ったわけです。（この基本特許をホンダが所有していますか？教えてください）

また、軽乗用車をいかに堅牢・軽量に、そして、これは重要なことですが、いかにコストを安くするかという問題があったのですか？

そしてホンダはこの方式を全車種（軽トラ除く）に、一貫して採用していました。
軽乗用車から生まれた革新技術は他にも枚挙に暇がありませんが、その技術をト◯タ、日◯産はおろか、今ではベンツやBMW等でも当然の如く採用していますよね？本田宗一郎さんは天才ですか？

リフトアップした軽乗用車の足回りを眺めると、よくもまあ、こんなプアな仕組みで真っすぐ走れるもんだと感心しました。（軽の直進性向上の技術は足回りだけではありませんが・・・）

その技術を世界の高級車も採用せざるを得なかったのはどうしてですか？現在の技術は軽乗用車のノウハウに満ちていますが？これって、スゴクないですか？誹謗中傷はお断りします。

Answer 1

あぁ、モヒカン構造ね。アレは確かにホンダ発祥です。
https://global.honda/jp/guide/history-digest/75years-history/chapter3/section6/page2.html

Answer 2

これわかる人いたんですね。

元々はどのメーカーも
ループパネルとの接合部があって
それをヤスリでゴシゴシしてバリを取っていてそこは手作業で時間が掛かり
手作業なので熟練した作業員が必要だったので
生産ラインの中でその工程がボトルネックになり
その工程のせいで1日の生産量の上限が決まってしまっていた。
そこに創業者の本田宗一郎が目をつけて
ある日、
オイ、いつまでこれをやるんだ？
生産量が増えないじゃないか！
同じやり方のままで改善もせずやり続けて良いわけがない！
明日からそんなことしなくて済むようにしろ！
すぐやれ！
と担当者に無理難題を吹っ掛けるいつものパターンで生まれたのがそれ。
後々になって悔やまれたそうだが
ホンダは特許など取ってなかったので
その後しばらくして国内外の他メーカーにパクられまくりました。
特許じゃないので当たり前ですが。

当初はあのルーフの帯を
トヨタや日産のセールスマンたちは安っぽいと散々バカにしていましたが
あるときから手のひら返しでパクり
今に至りますね。

スーパーカブの自動遠心クラッチは二輪産業における20世紀最大の発明、と呼ばれてますが
ルーフのこれもそれと同じくらいのもののはずです。

ホンダのそのフィロソフィーは
現代にも引き継がれていて

近年になって他メーカーも追随してますが
20年前から高張力鋼板を積極的に採用しているのはホンダだけですし
2代目NSXでは
アルミとスチールの異金属同士の溶接接合をやってますね。
ハイブリッドスポーツのNSXなので
ハイブリッド接合なんだそうです。


ホンダには創業者が社風に叩き込んだ、
規制や常識を基準としない文化があり
世界初のカーナビゲーションはホンダが開発したのですが
それは紙芝居のように地図を差し替えるものでした。
それからHDDドライブに地図データを収めたカーナビになったのは40年くらい後です。
ホンダのアイデアに世の中の技術が追いつくのにそれくらい掛かっていたのです。

他にも渋滞予測のインターナビも
90年代のF1鈴鹿での日本GPのとき
鈴鹿市内が大渋滞で部品納品が進まないため
日本GP開催期間中は鈴鹿工場は生産停止としていたのがホンダの通例でしたが
当時は初代ステップワゴンがバカ売れしていたので生産を止めたくない経営トップが号令を掛けて金はいくらかかってもいいからなんとかしろ！と指示。

そしたら工場総出でアイデアを出した結果、
ヘリコプターを数機飛ばして
鈴鹿市内の道路という道路を上空からウォッチして
刻々と変化する道路状況を実際に目で見て
それを下請けのトラック運転手に伝えて、
空いてる道へ次々と誘導するという方法で問題を解決したのでした。

これがまさに後々、ホンダインターナビのフローティングデータの基礎となり
リアルタイムの渋滞情報を駆使したカーテレマティクスの先駆けとなりました。

二足歩行のアシモは、当時、二足歩行研究は経産省が補助金を何億円も出して大学の研究機関や民間企業の研究部門などを支援してやっていた国家プロジェクトの1つでしたが
それが一切全くノーマークのホンダから
国の補助金なと1円も受けていないホンダから
ロボット開発など全くの門外漢のホンダから
それも専門外の中途入社だった技術者らたった3人のチームで開発されて、
突如として完璧な完成度の動歩行を実現したロボットが発表されたので
国内だけでなく実は、
世界中の研究機関が度肝を抜かれたことはあまり知られていません。
ちなみに中途入社したときに社長から言われた最初の一言が
オマエは明日から鉄腕アトムを作ってくれ、
だったそうです。
鉄腕アトムを空に飛ばす前に
まずは歩けなきゃ話にならんなと、
開発始めたばかりのころは
歩行とは何か？を理解するために毎日毎日、
6ヶ月くらい動物園に通い、
ラクダやサル、象やキリンなど
歩く動物を1日中、朝から閉園までずっと眺め続けていたそうです。


近年ではホンダジェットの翼上エンジンは
航空分野の研究論文となり今世紀最大の発見だと言われましたし

ホンダは今も昔も今後も
とてつもない企業なんです。