VW DSGとホンダ DCTの特徴の根拠は？

Question

色んな、質問コーナーでVWのDSGは壊れやすいと書いている人多いですが、根拠は？
私は、VW GOLF GTIに3万キロぐらい乗ってますが、1度も故障無し。快適です。確かに、乾式DSGは故障があるみたいですが？

あと、ホンダのDCTまだ出たばっかりでしょう！なのに絶対壊れないと書いている人います。長く乗っている人まだいないはずなのに根拠は？ハイブリッド専用にしているからには、他のエンジンに適さない悪い面があるのでは？無ければ、FIT全車のDCT付けてよいと思う。少なくともCVTよりツインクラッチの方が楽しいはずなんだから。

補足

DSGは半クラッチでクリープを自動化しているから壊れやすい？ホンダのDCTはモータでクリープするから壊れにくい？ だったら、MTは壊れやすいことになりますが、本当？ 下手なMT運転者より自動のDSGの方が半クラッチ上手じゃないの？ しかも、ブリッピングもしてくれるし。 DCTのこと知りませんが、モータがないとバックできないんですか？何と言うこと。電池無くなったらバックも出来ない。 発進もできないじゃん。こわ～い。

Answer 1

DSGが壊れやすいというのは一種の風評に近いものがあります。
初期のDSGはまだこなれていなかったためか障害があったようですが、既に10年の歴史があります。
それだけの期間製造しているのですから、品質は当然のように向上しています。
壊れ易ければ、整備工場に溢れんばかりの修理車両があるでしょう。
運悪く、故障に見舞われた人の話は誇張されて伝わるものです。

FIT3 HybridのDCTは、既にホンダは２輪で実績があります。
原理的には、2組のMTを電磁クラッチで交互に切り換えるものです。
MTは車誕生まもなく採用され、現在まで培われてきた技術です。
クラッチ接続という原始的な方法は、歴史を持つものです。
DCTでの変速は、エンジン回転とトランスミッションの回転を合わせるブリッピング技術で同期させ、その後に電磁クラッチで接続させます。
回転数のマージン分は接触損失はありますが、ほとんどは回転同期で損失無く接続させることができます。
半クラッチ状態となるのは僅かです。
MTを人が制御するのと比べると格段に少なくて済みます。
ましてや、モーターが1速-3速-5速-7速ギヤに接続されているので、下手なMT操作よりも圧倒的に変速での負担は少なくなっています。
DCTも工業製品ですから、絶対壊れないことは有り得ません。

ちなみに、FIT3 HybridのDCTには後退ギヤを持ちます。（変速比:3.221）
後退は、動作初めはモーター駆動ですが、更なるトルクが必要な場合はエンジンが始動します。
モーターでしか後退できないのは、トヨタのハイブリッドシステムTHS/THSⅡです。
電池が無くなりそうになると、エンジンで17Kwの発電機を稼動させ、発電した電力で後退します。
モーターは60kwの定格ですが、電力が供給できるのは最大でも17kwしかありません。

(kitam771さんへ)

Answer 2

ＤＣＴの特徴としてトルコンが無い事の是非なのです

トルコンが発進時のクリープ現象･変速ショックを吸収します
ＤＣＴでは半クラッチ状態にしてクラッチを滑らせる事で再現しています
※この事がクラッチに多大な負担を掛け 発熱･磨耗を起こします
急な坂道での発進･バック等、半クラッチ状態を多様する走行を苦手とします


ホンダでは発進時のみモーターでクリープ現象を再現する事により回避しています
変速ショックは、エンジン回転数と変速機側の回転数の差が原因ですからエンジン出力より非力なモーターでは回避出来ません

問題となって来るのが、バッテリー不足で充電中の場合

バッテリーの使用範囲を越えて使用させてバッテリーの劣化を早めるか
クラッチを滑らせる事クリープ現象を再現するしか有りません

アイドリングストップ中の再始動･走行中のエンジン再始動 についても課題が残ります

Answer 3

ポイントは半クラッチ。
自動変速のMTですから
発進時は半クラッチです。
エンストしないよう、クラッチを滑らせるわけです。
当たり前ですが、
発進する度に、です。

クリープ状態やノロノロ運転で特に
クラッチ板は消耗していくとか。
DSGではクラッチ機構のジャダーなどで
クラッチ板、あるいは
クラッチ機構を丸ごとの交換
といった例がよくあるらしいですね。


ホンダの新型フィットハイブリッドは
モーターだけでの発進ができます。
エンジンは停止したままなので
エンストを防ぐための半クラッチは使う必要がなく
停止状態で最初からクラッチが直結されてますので
クラッチ機構のダメージがそもそも少ないという、
クラッチの使われ方の違いから
DCTは大丈夫、という意見があるのだとすれば
DSGと同じ不具合はかなり起きにくい、
ということなのだと思います。

ちなみにホンダのDCTは
変速機構はすべて
ホンダのフルオリジナルで
クラッチだけVW系のシェフラー製だそうですよ。


ガソリン車に使われないのは
おそらくDSGの不具合に近いと思うのですが
GDフィットの乾式クラッチジャダーのクレームで懲りてるからだ思います。
近い、と思ったのは
同じクラッチ機構の不具合という意味で
なんとなく、DSGの件と似てるなと思ったからです。

あるいは、今後の展開次第でどうなるかわかりませんが
ホンダは以前、三種類のハイブリッドシステムを発表しました。
アコードハイブリッドに続く第二弾が
フィットのハイブリッドシステムで
これをフィットの売り上げのメインに起きたいはずです。

ならばハイブリッドグレードを引き立たせるために、
ガソリン車には前モデルと同じ
トルコンを発進クラッチとしたCVTを、
というビジネスとしての事情もあるのかもしれません。

Answer 4

まあ、ネットで調べてみると…… GTIでもDCTの不具合を起こしている方もいるようですが、私もGTI（５の３ペダルですが）に乗ってますけど、不具合の多い車では無いですよね。

ホンダのDCTについては、まあ、２輪での実績のことをいっているのかもしれませんね。バイクにDCTを載せたのはホンダが世界初だそうです。バイクでの故障が少ないってことなのかもしれませんね。

ちなみに、何故今回ハイブリッドのみにDCTが採用されたかというと、エンジンとモーターの切り替え、オンオフ動作を担わせるということを念頭において開発されているからだそうです。で、このDCTは構造的にリバースギアがないので、ハイブリッド車以外に載せると…… バックできなくなるそうです。（後退はモーターのみ）
う～ん、なんかこのDCT、部品が少ないそうで…… ２と３、４と５、６と７速が共用？ でもって１速はモーター内に入っていて、これの出力に３速ギアを介しているだとか…… う～ん、さっぱりわからないけど、めんどくさい機構と、ギアを共用しているため部品精度が高くないといけないミッション…… なんか壊れそうな気もしますね。

とりあえず、DCTには1速が無く、バックギアがない…… 従って、悪い面、適さない云々ではなく、ハイブリッド以外のフィットには採用できないだけの様です。

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なんか意地になっているような感じに思えますが…… まあ、壊れやすいかは抜きにして、DSGに不具合が発生しているのも事実なことは事実、ホンダのDCTは自動車に搭載するのが初めてであり、不具合については未知数なのも事実です。そもそも、絶対に壊れない機械なんてありませんよ。しばらく様子を見てみましょう。その上で「やっぱりダメじゃんｗ」ってなるかもしれませんし、「ぜんぜんこわれないんだ～」ってことになるかもしれませんね。

とりあえず、ホンダのシステムの場合、バッテリーの残量がないならないでエンジンを一生懸命回して発電しますから、ハイブリッド用のバッテリーが壊れたとか、モーターが壊れたってことにならないなら、発進や後退に問題が出ることは無いでしょうから、その点については心配いらないでしょう。まあ、ハイブリッドシステム自体が壊れたり、DCTが壊れたりしても発進できなくなったりはしますけど…… っていうか私の回答って何かおかしかったですか？？

Answer 5

ポロは停止してからガチャガチャと音がしましたがゴルフではガチャガチャはほとんど感じられませんでしたよ。
元々はアウディーのＳトロなので安い部品を使った事に要因があるんでしょう

ワーゲンでは感じなかったが、Ａ２５０では派手なブリッピングが入ってシフトアップなりダウンします。

ＭＴで相当上手な人がいてもＡ２５０のブリッピングは真似できないって感じでした


技術の進化は素晴らしい