アルフレッド・フェラーリが設計したエンジンはエンッオ・フェラーリが大好きだったＶ型１２気筒よりもＶ型６気筒のほうが優れているという定義でしたが。 ・・・・・・・・・・・・・・・

Question

Ｖ型１２気筒よりＶ型６気筒というのはよく分かりました。
ですがなぜアルフレッド・フェラーリは直列６気筒よりＶ型６気筒を選んだのですか。
同じ６気筒だったらＶ型より直列のほうが至高のレイアウトなのでは。
よく分からないのですが。
現在の定義ではもＶ型６気筒より直列６気筒のほうが至高という定義ですが。

と質問したら。
ベンツもマツダもＢＭＷも直列６気筒。
Ｖ型６気筒はトヨタや日産の安物エンジン。
という回答がありそうですが。

アルフレッド・フェラーリが設計したＶ型６気筒は当時のモータースポーツでも大活躍したのでは。

それはそれとして。
なぜアルフレッド・フェラーリて直列６気筒ではなくてＶ型６気筒なんか設計したのですか。
Ｖ型６気筒より直列６気筒のほうが優れているはずなのでは。

余談ですが。
とはいえディーノやストラトスが直列６気筒だったら名車にはなれなかったとは思いますが。

Answer 1

ディーノはV6ですが。
リヤに横置きするんだからでしよ。

Answer 2

V12のが優れてる。

Answer 3

時代の流れだよ。

Answer 4

>Ｖ型１２気筒よりもＶ型６気筒のほうが優れているという定義でしたが。

そんな『定義』はありません。
っというかそもそも『定義』って何ですか？

※アルフレッドは、V6がV12より優れていると言ったのではなく、当時のF2用新型小排気量エンジン開発に当たり、新たに65°V6を作った方がいい、と言っただけです。
故にこのエンジンは、F2の規則に合わせて2ℓで設計されました。

※F2用エンジンはレギュレーションに『市販車のエンジン』としての台数条件があったので、その基準を満たすために、フェラーリ製のミッドシップ車『ディーノ206GT』とフィアット製のFR車『フィアット・ディーノ』という2つの市販車が開発されました。

※このうち『ディーノ206GT』は引き合いが多かったため、ホモロゲーションの台数条件を満足した後も生産が続行され、①シルミンブロックから鋳鉄ブロックに変更 ②アルミボディを鋼板ボディに変更・・・してコストダウンを図り、また6気筒スポーツカーのライバル、ポルシェ911が2.4ℓになったのに対抗して2.4ℓに拡大されました。
これが有名なディーノ246GTです。

※アルフレッドは、『F2用には65°のV6がいい』と言っただけで、ディーノシリーズのV6エンジンの設計者はフランコ・ロッキです。アルフレッドは図面の線1本も引いていません。（この点は、完全なデマが広く信じられてしまっています。）
フランコ・ロッキとは。
フェラーリ史上『2大デザイナー』とされるジョアッキーノ・コロンボ、ヴィットリオ・ヤーノ両方の弟子にして、後にF1マシン312Tシリーズや、スーパーカー『ベルリネッタボクサー』シリーズの一連の180°12気筒を設計したマウロ・フォルギエーリの師匠に当たる人物で、エンツォ・フェラーリの『側近』とまで言われた設計者です。

>なぜアルフレッド・フェラーリて直列６気筒ではなくてＶ型６気筒なんか設計したのですか。

※アルフレッドがV6を思いついた1950年代初頭はF1でもまだFRで、直6という選択肢も確かにありました。（F1選手権を1950-51年と連覇したアルファロメオは直8！でした。）

※ディーノエンジンが何故直6でなくV6か？というのは、信用に足る記録が残ってなく憶測の域を出ませんが・・・この時代最も先進的なF1マシンは1954年に登場した、鬼才ヴィットリオ・ヤーノの真骨頂と言われるランチア・D50で、コイツはエンジンがV8でないとクルマとして成立しない設計でした。（エンジン本体がシャシの一部となり、フロントサスを支えていました。直列ではエンジンブロックの断面二次極モーメントが足りず、十分なシャシ剛性が得られなかったでしょう。）

1956年に亡くなったアルフレッドは、F2でもD50の様なシャシの構想を持っていて、それで『直4や直6よりもV6で』と言ったのかもしれません。

Answer 5

そもそも、直6よりもV6の方が安物という考えが間違い。

直6は既存の直4の部品に2気筒足せば直6を造れる(これがマツダが直6を選択した理由)けど、V6はブロックもカムシャフトも新造して直6よりも多くの部品を造らなければいけない。
とてもじゃないけど、直6と同じコストではV6は造れません。

昭和の時代に、トヨタや日産は直6ばかり造ってましたが、この直6は前面衝突時に長いエンジンブロックがキャビンに飛び込んで乗員を押し潰すリスクがある、と海外発で問題になり、BMWを除く世界中のメーカーが直6よりも長さを半分にできるV6に切り替えた歴史があります。

コスト的にはV6よりも直6の方が安上がりだし、V6の様にバランサーシャフトを使わなくても回転バランスが取れる直6の方が上質なエンジンを造りやすいけど、ボンネットを短くしてキャビンを大きく取れるV6の方が客に喜ばれる、と大半のメーカー考えているのだと思いますね。