マツダのクリーンディーゼルって過大評価されていませんか？

Question

■圧縮比を14まで下げてしまった
→高圧縮比による高熱効率がディーゼルの最大のメリットだと思っていましたが、マツダは触媒にコストをかけたくなかった為に圧縮比を落としてしまった

■ツインターボにしてしまった
→上記のように触媒のコストを削減するのが最大の理由として圧縮比を下げたのに、パワーが無いからといってとんでも無く高コストなターボ車にしてしまった

■高回転まで回ると言う触れ込みのエンジン
→性能曲線を見ると出力は3500rpmでほとんど頭打ち。中高回転域でトルクが付いてこないと回っても意味が無い

■高回転まで回るのでスポーティーだという触れ込みのエンジン
→ガソリンよりも60～80kgも重いマツダのディーゼル。それをフロントに載っけるものだから操舵性はガソリンと比較して劣悪。その上175psしかない出力。車両トータルとしてスポーツ性はガソリンに劣る。

■怒濤のトルクで加速が凄い！と言う誤った市場イメージ
→トルクと加速は厳密には無関係なのに、車好きですらほとんどの人が勘違いしている「トルク＝(低速での)加速力」という認識を逆手に取ったマーケティング。実際比較できる資料のある0-100km加速は遅い。ちなみに、BMWのガソリンターボは、排気量あたりの出力は元よりトルクもこのディーゼルを越えている。

■あまり知られていない高い維持費
→タービン、インジェクター等高コストな部品の採用と部品点数増加による信頼性の低下並びにイニシャル･ランニングコストの増加。また、高価なエンジンオイルとバッテリー


私もハイテク好きなので、このエンジンには興味があります。トルクカーブを見ると確かに極低回転での出力は出ていますし、中産階級の方の町乗りには適しているようにも感じます。
しかし、物は言い様というか、実態とそれに対する市場イメージがかけ離れているような気がするのです。
ハイブリッドカーがいくら燃費が良くても元は取れないように。しかし、静粛性の観点や動力制御の観点から高級車や重量級スポーツカーには向くように、適材適所という物があると思います。
良い面と悪い面の両面を把握しないで高い買い物をするのは、見ていてあまりにも不憫ですし、ディーラーの営業マンの良心も疑ってしまいます。
誰に聞いてもこのエンジンが手放しで褒められる昨今の状況には違和感を覚えます。皆さんはマツダのクリーンディーゼルは過大評価されていると思いますか？思いませんか？





質問２ 私はまずほとんどの方は、トルクと出力の違いと関係を勉強された方が良いと思いますが、皆様はそれに関していかがお考えですか


※誤った知識で書いているところがあったらご指摘頂ければ幸いです！

補足

皆様沢山のご回答ありがとう御座います！しかしながら、回答全6件中２人の方がかなりきつい言葉遣いで威嚇に走っているのと、更に二人の方が私の勉強不足に大して「嫌味」のニュアンスでお答えになっています。勉強不足に関しましては真摯に受け止めますが、私は煽る意図も無く、また、そうならないように文章も何度も推敲を重ねました。その上でこの6人中4人の、恐らく成人であろう方々で、この割合でこのような心の無いレスポンスが付くことは誠に遺憾であります。 自分の好きな物が「ダメなのでは無いか」と言われて腹が立つ気持ちも分からなくは無いですが、相手が喧嘩腰では無い以上、それを表に出さないこともまた年齢相応の振る舞いでは無いかと存じます。 さて、話は逸れましたが、トルクに関してです。トルク×回転数÷716=馬力でありますから、最終的に加速に影響する物は出力とギヤ比の二要素だと思うのですが如何でしょうか。馬力は仕事率、トルクは力モーメントですから、力学的にもトルクが加速に影響するというのは極論しなければそうならないと思いますが如何でしょうか。

Answer 1

dd7z4tbmさんへ

もう既に何人かの方が書かれていますが。d(^^;)

>■圧縮比を14まで下げてしまった
>→高圧縮比による高熱効率が
>ディーゼルの最大のメリットだと思っていました
先ずはここからですね、何と言っても。

エンジンは、燃焼で得た高圧を膨張させて仕事に変換して取り出す物である。
ここ迄は良いですか?

そうしたら、一体幾ら位膨張させるのが一番良いのでしょうか?

ここを考える事が大事なのです。
良く「圧縮比が高ければ」と言われたりしますが、圧縮せずに済むのなら、しない方がよろしい。無駄仕事ですからね。

ガソリンエンジンでも圧縮する。
→ それは、圧縮して素早い燃焼を得る為。

燃焼室内の圧力とクランク軸角度、つまりピストン行程位置でグラフを描いた物をProは「指圧線図」と呼びますが、素早い燃焼によって、図上に描かれる「仕事」の面積が大きく成ります。
だから圧縮するんです。(ディーゼルだと、それに加えて、得た高温雰囲気で着火させる)
蒸気機関車を代表例とする蒸気エンジン。膨張させるだけで仕事をしてますよね?
シリンダーで圧縮しなくたって、「仕事」は出来るんです。d(^^;)

じゃあ、一体どの位膨張させるのが良いのか?
昔から識者が考え、計算もされる様に成って来た今、膨張比14が一つの理想だと判って来ました。
勿論、エンジンの構造やら何やらで、この値は変わります。良い例が
http://www.khi.co.jp/knews/backnumber/bn_2006/pdf/news141_02.pdf
http://www.marinediesels.info
http://www.ihi.co.jp/du/products/engine/img/Low-Speed%20Engines_handbook_kujira_.pdf
で、世界中でコストに血眼に成って実験が行われた結果、圧縮比111〜12の間、と言う事に成っています。(船は航走での実測なので厳密)
車載される様な高速型サバテサイクルディーゼルの場合は、ストロークが短くてクロスヘッドを持たない為か、膨張比14と言う事なのです。(画期的な摩擦低減策が開発されたらもっと高く成るかも)
でも、圧縮比14では
・圧縮上死点温度が低過ぎて着火も綺麗な燃焼も困るディーゼル
・圧縮上死点温度が高過ぎて自己不正着火で壊れるガソリンエンジン
と言う事で、どちらも長らく実用化出来ずに来た歴史なのでした。

で、SKYACTIVE-Dは
・最新の直列型シーケンシャルTurboを奢って、出来るだけ幅広い回転域で過給圧を得る様に頑張った。
・ディーゼルには本来不要な筈のスロットルバルブ(吸気絞り弁)と、吸気行程で僅かに排気弁を開け、スロットルで得た吸入負圧で熱々の排気(完全始動前なら、燃え掛けのラジカル)を引き戻す「自己EGR」で、過給圧が高まらない間の昇温、更にはアイドル回転中のDPF連続再生に必要な排気昇温を成功させた。
と言う新技術を持って登場したのです。
決して

>マツダは触媒にコストをかけたくなかった為に
>圧縮比を落としてしまった
と言う様な低い望み(?)を達成させたかった訳ではありません。し、話はそんなに簡単でもありません。
少なく共、NOx生成量が減ってNOx処理関連が楽に成ったと言う話は、裏ドラ程度でしか無いのです。(主噴射の初期段階で、初期噴射率調整なんて事もやってますし)

尚、この技術は
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98
が長年温めて来たアイディアです。(-人-)合掌

>■ツインターボにしてしまった
>→上記のように触媒のコストを削減するのが最大の理由として
>圧縮比を下げた
以上、認識が違う or 甘い事がお解り頂けますね。

一応、念の為に。
唯のツインTurboではありませんよ。シーケンシャルTurbo。
それも以前何車も登場したのとは違って、直列型です。
残念なのは、大小の組み合わせを効率良く働かせていても尚、ウェイストゲートバルブで排気を捨てて過給圧制御しなきゃならない事。
勿体無い話で、折角の"圧"を捨てない様に進化しなきゃいけません。その為には、吸気弁の閉じ時期連続可変機構の実用化が待たれます。

>ほとんどの方は、トルクと出力の違いと関係を
>勉強された方が良いと思いますが、
>皆様はそれに関していかがお考えですか
確かにその通りですね。でも、出力とトルクの関係が解ったとしても、それでも不足でしょう。
故 兼坂 氏は「車は0〜50mダッシュで決まる」と、幾度も、大好評だったコラム「究極のエンジンを求めて」で書かれていました。
又、日本人に、6〜8頭立ての馬車の気持ち良さを説いても、中々理解されないでしょう。
ですから、車のヒエラルキーは、排気量や馬力値では無くなった時、何に求めるべきなのかと言う話に成って来ると考えます。
兼坂氏は「車室内容積何Lだぜぃって自慢するのか?」と書かれていましたし。

私は、実用車において、「隣りの車が小さく見えま〜す」的馬力信仰から我々が脱却する為には、ディーゼルと言う1手段(世代)すらも必要だったのだ、それ位思い込みが強かったのだ、と考えています。
その意味では、移ろい行く世の中、技術史の1ページを飾る、良い出来のエンジンだったと思うのです。
でも、小型自動車に適用するのは何が良いのか、今後はどうするべきか? と考えたら、SKYACTIVE-Dは未だ発展途上で不完全な物だと感じます。
物凄い威力を示した過給の恩恵を、同じだけガソリンエンジンにも。
スロットルバルブの無いガソリンエンジンに過給を。
そう成った暁にも、やはりディーゼル化が好ましいのか? と思います。
私が考えるのは
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13100548288
つまり、新世代のガソリンエンジン登場を待望するのでした。d(^^;)

質問者からのお礼コメント

大変丁寧な回答、またそれを書くにあたって時間を割いて頂き大変ありがとう御座いました。リンク先の資料、この土日で読ませて頂きます。目から鱗、まだ知らぬ情報が盛りだくさんで大変有意義な思いをさせて頂きました。絶対荒れて叩かれるなと思っていましたが、こういった回答が寄せられまして、質問をした甲斐があったというものです。今後のユニフロー排気ディーゼルとHCLI燃焼に期待です。

Answer 2

マツダのエンジンの出力なんかは欧州でみれば普通レベルだとは思います。
BMWやメルセデスなんかのディーゼルと比べて見劣りしている訳ではないので、優れているとは思いますが特出している訳でもな意図は思います。

ただマツダのディーゼルエンジンの良さはNOXをほとんど排出しない点にあるのでは？
そもそも、冷寒始動ができないから従来のエンジンは高圧縮にしなきゃならなかっただけで、それさえクリアできればどのエンジンももっと圧縮比下げていたと思いますよ。

圧縮比あげればエンジンは頑丈にしなきゃならないし、あまり回らないしNOXは大量に出るしいいことないでしょう。

圧縮比を下げてしまったんじゃなくて、アイディアと技術で圧縮比を下げることができたの間違いでしょう。

今までは圧縮比が高かったために、一番効率のいい地点をすぎてから（ピストンが最上部をすぎて下がり始めてから）燃料噴射して着火していましたが、マツダのエンジンは圧縮比が下がったおかげてベストな位置（ピストンが一番上にきたとき）に着火できるので運動効率は飛躍的に高くなっています。

質問者さんが熱効率が高いという従来の高圧縮エンジンよりも、今回のマツダのエンジンは遥かに燃費もトルクも出るエンジンですから。

ターボのコストは高いですが、触媒を減らせた分従来のものよりも全体でかなり安くできていますし、デメリットなんかないと思いますよ。

というか、出来のいいエンジンだからここまで売れているのだと思いますよ。
今まで三菱や日産がディーゼル売ってきましたし、宣伝もしてましたがいまいちだったでしょう。

でもマツダは売れている。
これは優れているエンジンだと市場が認めたからだと思いますよ。

それと質問者さんの話の中で一番え？って思ったのがこの部分。

＞■高回転まで回ると言う触れ込みのエンジン
＞→性能曲線を見ると出力は3500rpmでほとんど頭打ち。中高回転域でトルクが付いてこないと回っても意味が無い

スカイアクティブDは最高出力が4500回転で出るんですが、どういう勘違いをしているんでしょうね。
3000回転から最高出力に近い状態で4500回転で最高出力が出ます。

そして5000回転あたりまではある程度出力が出たままです。
ディーゼルとしては驚くほど高回転型だと思いますけどね。

なんか勉強不足というかあることないこと難癖つけているだけのように見えてしまいます。

Answer 3

マツダのクリーンディーゼルって言われていますが、エンジンそのものの技術はフォードから齎されたもので
標準的な欧州のディーゼルエンジンだと思いますがディーゼルエンジンとして最高級品ってものではありませんね

ごくごく一般的なエンジンです

Answer 4

車を運転したことないの？
とんちんかんな事を並べたてて、ド素人丸出しのゴタクを…。

相手するのがかったるくなったので、

終了 レベル低すぎ！！

マツダのディーゼル、まだまだ評価低すぎると思いますね。

Answer 5

ディーゼルの高圧縮比は、メリットでも何でも無く
エンジンが冷えてる状態から低回転域で高圧縮比で無ければ、
エンジンの回転が安定出来なかったから高圧縮比になってました。
その為にエンジンブロック等を丈夫にする事が必要になり重いエンジンになってます。
低圧縮比でエンジンが、高圧縮比ほど強度がいらなくなるので軽く出来ます。
軽くなる分耐久性が、ガソリンエンジン並みになるように思いますが、
乗用車で用いるエンジンであるので問題ないでしょう
コロンブスの卵みたいに低圧縮比のディーゼルエンジンが余所からも出てますよ
エンジンをコンピューター制御するから進化出来たと思います。
特に過大評価でも無く普通だと思いますけど、
日本車にディーゼル車比率が低いのは、トヨタ、ホンダ、日産に
乗用車のディーゼル車が皆無だからでしょ
主な販売先の欧州では、他のメーカーもディーゼル車が多いので、
特別な評価でも無いように思いますよ

Answer 6

カタログスペックが全てではありません。
余剰トルク＝加速力です。
トルクカーブ？は全負荷での値です。
実際の走行での値ではありません。
コストダウンが目的ならそもそもエンジンを新開発しません。
かなりの勉強不足です、できればもう少し勉強してください。

Answer 7

車というものは実用性だけで評価して乗るものではありません。
あくまでも趣味で乗る人、実用性のみを重んじて乗る人、人それぞれです。
ですから乗る人によって評価が大きく分かれて当たり前ですね。
さらに車はスポーツ性のみを求めて乗るわけにもいきませんよね、現在の交通事情からすれば。
少しスポーティな車程度で充分でしょ。

マツダのクリーンディーゼル、私は評価してますよ。

トルクに関しては何か思い違いしてませんか>
トルクが加速に無関係じゃないでしょ、トルクはエンジン回転させる力そのものですよ。
確かに馬力が加速に大きく影響しますが、馬力はトルクがあってこそなんですよ。
そしてエンジン単体だけでパワーが出るわけじゃありません。
ミッションやファイナル・ギアを通した駆動輪出力が大切なんですよ。

貴方こそ、もう少し勉強したほうがいいでしょうね。

Answer 8

高い維持費について
逆で、インジェクターとターボで精密に燃料噴霧角、液滴径、噴射量を制御しないといけない上に、
ターボで不足の出力とトルクを補わないといけないのにあんな価格で出せる。

いい商品なんだね〜。

文句言う前にちゃんとクリーンディーゼルとは何かをちゃんと理解してから文句垂れた方がいいよ

また、175hpで文句垂れてるけど、280hpとか出せよ?って言ってる?

そんなに要らねーよ。