三菱ラリーアート11年ぶりに復活決定! WRC ダカールラリーに参戦か!?

　三菱自動車は、2021年5月11日に行われた決算発表会で、ラリーアートを復活させると明言した。

　ラリーアートといえば、三菱のモータースポーツ活動を行う子会社として、かつてはWRCやパリ・ダカールラリーなどで三菱のワークスチームとして参戦。そのほか、モータースポーツ参戦のための市販車用パーツ販売やユーザー支援、コルトやギャランフォルティスなど市販車のスポーツグレードとして用意された名門ブランドだ。

　2010年頃にはその業務が大幅に縮小されていたが、今回11年ぶりに復活することになったのだ。

　やはり三菱といえばWRCやパリ・ダカがすぐに頭に思い浮かぶ。三菱の礎を築いてきたDNAといえるものだ。

　三菱がモータースポーツ活動へ復帰することは往年のファンならずとも、低迷している三菱自動車を復活させるカンフル剤、イメージリーダーとして待ち望んでいる人も多いのではないだろうか。

　そこで、ラリーアートの復活によって、三菱はモータースポーツの世界にワークスとして返り咲くのか?　長年、WRCの取材活動を通して、三菱ワークスチームを追ってきた、モータージャーナリストの古賀敬介氏が徹底解説。

文／古賀敬介
写真／三菱自動車　エクストリームE

【画像ギャラリー】三菱のラリー史を写真で振り返る

ラリーアートの復活が三菱の復活の道を拓いていく

三菱のモータースポーツといえばRALLIART。このロゴを再び見て胸躍った人も多いはずだ

　2021年5月11日、三菱は2020年度の決算発表を行い、そのなかで伝統のブランド復活を宣言した。RALLIART（ラリーアート）は三菱のモータースポーツディビジョンであり、WRCやダカールラリーの王座獲得を支えてきた戦闘集団である。しかし、業績の悪化に伴い活動規模を縮小。開発および実戦部門は廃止され、近年はオフィシャルサイトも閉鎖されるなど、存在がほぼ消えつつあった。

　その背景には、三菱の再建に尽力した益子修前社長兼会長の経営判断があり、彼は「モータースポーツ活動はコストに見あわない」という、確固たる考えの持ち主だった。

　それ故モータースポーツの活動予算は徹底的に絞られ、RALLIARTだけでなく、三菱内部のモータースポーツ技術研究開発部門も解体され、岡崎で長年受け継がれてきたモータースポーツの灯火は、ほぼ消えていた。

　しかし、2020年8月に益子氏が健康上の理由により会長を退任し、その後亡くなると、社内の雰囲気は少しずつ変わっていったようだ。

　2019年に社長に就任した加藤隆雄氏は、三菱の生え抜きであり、生産畑を歩んできたエンジニアでもある。当然クルマに対する理解は深く、自社の製品に対する思い入れが非常に強いと聞く。

　どうすれば三菱のクルマが再び多くの人の関心を集めるようになるのか、加藤氏はヒアリングを重ねながら熟考を続けてきたに違いない。そして、その施策のひとつとして、RALLIARTの復活を決断したのだろう。

市販車用のRALLIARTパーツやグレードが復活

2021年5月11日に行われた決算発表会のプレゼンテーション資料では、アセアン向けのピックアップトラック「トライトン」がカウンターを当ててコーナリングしている様子と「RALLIART Parts」という2枚の画像が公開

　とはいっても、RALLIARTの復活が、WRCやダカールラリーといった、かつて世界の頂点を極めたモータースポーツカテゴリーへの参戦へと即つながるわけではない。

　2021年5月の決算で再び大きな赤字を出してしまった現在の三菱に、大規模な活動予算が必要な世界的モータースポーツに参戦する体力はない。

　それを鑑みたうえで、改めて発表資料を見てみると、「RALLIARTブランド」の復活と記されている。また、付随された画像は、不整地でドリフトするトライトンと、RALLIART Partsという文字が記された市販車のボンネット写真であり、いずれも競技車両ではなく、市販車であることがポイントだ。

　つまり、現時点でモータースポーツに復帰するという明確な意思表示は見られない。あくまでも、スポーツイメージを高めるためのRALLIARTブランド復活であり、しばらくの間はオプションパーツやグレードの一部にRALLIARTの名を記すというレベルに留まると推測する。

　ただし、実態なきモータースポーツブランドは空虚であり、ハリボテでしかない。一瞬、目を惹いたとしてもすぐに飽きられ、説得力のなさを見透かされることだろう。

2009年3月時点でのRALLIARTのカタログ

モータースポーツはどのカテゴリーに参戦するのか?

三菱ワークスではないが、アウトランダーPHEVは三菱の技術支援のもと、2013年からアジアクロスカントリーラリー（ツーアンドフォーモータースポーツ）、オーストラレーシアン・サファリ（ミツビシ・ラリーアート・オーストラリア）といったラリーレイドで完走を果たしている

2015年、ポルトガル東部で開催されたバハ・ポルタレグレ500に参戦したアウトランダーPHEV。ダカールラリーで2連覇を飾った増岡浩が監督兼ドライバー。総合成績は2日目のトラブルが祟り下位で完走するにとどまったがアウトランダーPHEVの高い走行性能を実証した

　そして、そのようなことは、長年真剣にモータースポーツに取り組んできた三菱の人々なら、百も承知に違いない。RALLIARTの名を復活させた以上、裏側では何かしらモータースポーツ活動を準備しているはずだ。

　それがどのようなカテゴリーになるのかを推測するうえで、ポイントとなるのは「電動車」「SUV」「ASEAN」という3つのキーワードである。

　三菱のビジネスにおいて、この3つは非常に重要なファクターであり、益子体制下で細々と続けていた過去10年のモータースポーツ活動も、いずれもそのキーワードのひとつに絡んでいた。

　2012年から3年間チャレンジした「パイクスピーク」には、EVのプロトタイプでワークスチームとして参戦。また、2013年からは「アジアクロスカントリーラリー」に出場するアウトランダーPHEVへの技術支援を開始したが、その時もワークスに近い参戦体制だった。

　このうち、アジアクロスカントリーラリーへの技術支援は上記の3つのキーワードを全て満たすものであり、RALLIARTがモータースポーツ活動を再開するうえで、最適な大会だといえる。

　現在、三菱は経営資源の選択と集中を進めており、業績が良いASEAN諸国での販売を特に重視している。ASEANで好調なのはピックアップのトライトン、アウトランダーPHEV、エキスパンダー（クロス）、パジェロスポーツなど、いずれもSUV系の車種。

　ASEANでSUVの販売プロモーションに直結するのは、やはりアジアクロスカントリーラリーであり、WRCやダカールラリーと比べた場合、参戦コストは比較にならないくらい低くて済む。

　そのため、新生RALLIARTブランドのイメージにマッチしプロモーション時期も合致する、新型トライトンや、新型アウトランダーPHEVでアジアクロスカントリーラリーに参戦するのではないか？　と考えるのが最も自然である。

　では、よりグローバルなモータースポーツにシリーズ参戦する可能性はないのだろうか？　最初に思い浮かぶのは、SUVとオフロードのイメージを訴求できる「FIA クロスカントリーラリー・ワールドカップ」への出場だ。

　三菱は過去にもUAE、イタリア、ポルトガルといった大会に出ているため、検討をしている可能性はある。

　ただし、2021年度のカレンダーを見るとシリーズ7戦であり、いきなり全戦に出場するのは、予算と体制の両面で厳しいだろう。また、コミットメントが少なくなりつつある、ヨーロッパのラリーが2戦含まれているのもマイナス要素だ。

　一方でアブダビ（UAE）、サウジアラビアといった中東諸国やロシアはミツビシにとっても依然重要なマーケットであり、以前のように単発での出場はあるかもしれない。

WRCへの復活の可能性は?

1993年にランサーエボリューションを投入すると、トミ・マキネンが1996～1999年まで4年連続ドライバーズチャンピオンを獲得、1998年にはマニュファクチャラーズとのダブルタイトルを獲得。写真は2000年シーズンランキング5位と不本意に終わったランサーエボリューションVI（4G63型2L、直4ターボ。290ps／52.0kgm）。翌年途中からWRカーへ移行する

2005年12月、2006年シーズンからのWRC参戦を休止すると発表した。写真はランサーWRC05（4G63型2L、直4ターボ、300ps／55.0kgm）

　WRC時代の栄光を知る世代としては、SUVではなくロードゴーイングスポーツモデルによるスプリントラリー出場の夢も見たい。活動予算を考えるとかなり難しい選択肢ではあるが、クルマの条件面では来年からハードルがやや低くなる。

　トップカテゴリーであるWRカーは、2022年より「ラリー1」と名を変え、ハイブリッドエンジンに変わる。つまり電動化を果たすわけで、その点では三菱の目指す方向と合致する。

　また、ベース車両の選択肢も広がり、いわゆるパイプフレームの使用が許されることによってプロトタイプ色が強まり、スケーリング規則の採用によりベース車の形状を大きく変えることもできる。

　実際、一時期Mスポーツ・フォードは、コンパクトカーのフィエスタではなく、クロスオーバーのプーマをベース車にすることも検討していたようだ。

　つまり、無理やりではあるがエクリプスクロスをベースにすることも不可能ではなく、また、SUVというキーワードからは外れるが、ミラージュをラリー化することはさらに自然にできる。

　トヨタのGRヤリスのようなハイパフォーマンスコンパクト4WDが「ミラージュ・エボリューション・RALLIART」として誕生したら、それこそ多くの人がミツビシに対するイメージを一気に改めるだろう。

コルトラリーアート バージョンR（2006年）。当時のクラス最強を誇る、最高出力163psを発生する1.5L、直4ターボエンジンを搭載

　4WDでこそなかったが、2006年に登場した「コルト・RALLIARTバージョンR」はまさにそのようなクルマだったし、その再来を望む人は自分を含めて少なくない。

　ただし、前述のように、活動予算を考えると三菱のWRC復活は、少なくとも現時点ではあまり現実的ではないといえる。

環境問題への関心を高めることを目的として設立された電動SUVを使用するオフロードレースがエクストリームE

　ほかにも、電動車、SUVというキーワードに合致するモータースポーツはある。それは、2021年から始まったEVによるオフロードレースシリーズ「エクストリームＥ」だ。

　いわばフォーミュラEのオフロード版であり、約550馬力を発生するモーターを搭載する、バギータイプのマシンによるレースである。開催場所は世界各国の砂漠、氷河、熱帯雨林、北極圏と、環境問題への配慮が最大のアピールポイント。

　また、ルイス・ハミルトン、ジェンソン・バトン、ニコ・ロズベルグといったF1王者たちがオーナーを務める超一流チームが多く参戦し、セバスチャン・ローブやカルロス・サインツがドライバーとして名を連ねる。

　世界的に見ても大きな注目を集めるシリーズであり、三菱とRALLIARTが何らかの形で関与すれば素晴らしいプロモーションになるだろう。

ダカールラリーへの参戦は?

1983年のワークス初参戦以降、通算参戦回数26回、連続7回を含む12回の総合優勝は世界最多。1997年には篠塚健次郎氏が日本人初優勝を果たし、2003年には増岡浩氏がこちらも日本人初のパリダカ2連覇を達成。写真は2002年に増岡浩氏が日本人2人目となる総合優勝を達成した際のもの

2007年にダカールラリーに参戦した三菱ワークスのパジェロエボ。ドライサンプ化されるなど過酷なパリダカに負けない装備を誇った。前列右から2番目が増岡選手

三菱ワークス最後のパリダカマシンとなった「レーシングランサー」。パジェロが築いてきたパリダカの歴史を引き継ぐ予定だったが、活躍期間はわずか1年。三菱ワークスがパリダカから撤退してしまった

　最後に、電動車によるオフロードイベントという意味では、ダカールラリーも可能性はゼロではない。2020年12月、アウディは2020年のダカールラリーに、電動ドライブトレインを用いたプロトタイプマシンで出場することを発表。

　長年力を入れてきたフォーミュラＥ参戦を止め、それに代わるプロジェクトであることも大きな注目を集めた。近年はややトピックスの少ないダカールラリーだったが、アウディが電動車で参戦することにより、再び活気を取り戻すに違いない。

　そして、もしかつての絶対王者である三菱がRALLIARTの名のもとに復帰してアウディと優勝を争うことになれば、それはブランドと電動化イメージの訴求に関して、最高のプロモーションになるだろう。

　現在、ダカールラリーはサウジアラビアの砂漠が舞台であり、中東エリアでの販売促進という意味でも有効なはずだ。

　以上のように、夢は果てしなく広がるが、まずはアジアのオフロードラリーでRALLIART復活の礎を固め、それから徐々に活動を広げていくというのが現実的であり、リスクも少ないだろう。新生三菱RALLIARTの活動に期待したい。

2019年のダカールラリーには三菱スペインチームがエクリプスクロスT1で参戦。エンジンは日本には未導入のターボディーゼルで340hp、685Nm。実は欧州ではWRCのR5規定に合致するミラージュも開発されているし、ランエボやパジェロなどでラリーに参戦するプライベーターも多い

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Comments

規模は小さく経済的余裕も無いので結果を出せないかも知れんが、それでも応援したいと思う。
あの熱かった三菱が帰ってくる事を願って。

今の三菱にモータースポーツをやる経済的余力は無いだろ。せいぜいRALLIARTロゴの入ったアクセサリーを売るのが関の山。