ミニバンの補強パーツについて。 現在プリウスαに乗っています。プリウスαのスポーツモデル（GRスポーツ）に乗ってみた所とても魅力的な車でした。

Question

そこで少しでも差を縮まるのではないかと思い、社外品ですがタワーバー、ロアアームバー、メンバーブレースを購入を考えています。
雑誌を見ても自動車開発者の水野和敏さんは「剛性の高くなる事でサスペンションが動くようになり、乗り心地が良くなる。ロードノイズも少なくなる」とタワーバーを叩きながら解説されています。

質問するに際して過去の知恵袋等を読みました。街中を走る速度では体感できない、乗り心地が悪くなる、剛性の低いミニバンだからこそ効果絶大など色々書かれていました。
詳しい方教えてください。

Answer 1

唯一の取り柄が燃費だけ。

エコカーがスポーツ走行する必要が無いのでは？

スポーツカー設計されたマシンを買うのが普通の人。
ツインターボ５００馬力とか？
ドリフトマシンとか？
湾岸マシン
ダートラ
ヒルクライム
など。

スポーツカーにしたいなら、
ゴミになるモーター、バッテリー、配線などを撤去して５００kg軽量化。
６リッターＶ８
６リッターＶ１２
などを搭載可能なパイプフレーム構造が必要。

ＧＴＲの様にフレームを特殊鋼材使用しないと。

Answer 2

プリウスαってミニバンだったとは知りませんでした。
しかし完全な箱形の、がらんどうではないので
普通に剛性はあるのではないでしょうか？

スポーツモデルでお感じになったのは、剛性の違いではなく
足周りの硬さだと思います。

剛性の違いというのは、ちょっと乗ったくらいでは分かりません
スポーツ走行で激しく振り回すような運転をしたときの
ステアリングレスポンスとして表れますが、

日常使用の範囲では思っているほどボディは変形しておらず
そのわずかな変形も、サスペンションの軟らかさによって
かき消されるのでとても体感できるものではありません。

剛性を感じるという人は『剛性感』のことを言ってると思います。




ちょっとイメージを数字で表現してみましょう。

平均的な乗用車のボディの剛性を『10』としますと
日常使用で20万キロほど耐えるには『5』もあれば十分です。

箱型で剛性の低いミニバンでも『７～８』はあるでしょう
おそらくそれでも日常使用には十分です。
剛性の大小は負荷との兼ね合いです。


剛性の高い高級なドイツ車が『15』位としましょう。
本格的なスポーツ使用には、このくらいの剛性が必要になります。
さらに限界走行をするには『20』くらい必要でしょうか。

剛性『10』の乗用車を補強で『20』に引き上げて
WRCのような走りをするには
溶接したロールケージにスポット増し、充て板補強など
本格的な補強が必要です。

８点程度のロールケージでボルト止めなら
フル補強と言っても『10』が『15～16』になる程度でしょうか
ボルト止めと溶接ではそれくらい違います。

ということは、床下のブレースは、
ロールケージに比べると細くて３次元的構造でもない、
それがボルト数個でアーム類と友締めされているのでもっと低い。
もともとフロアの剛性はかなり高いのでね。
せいぜい『10』が『11』とかになる程度でしょう。

しかし、日常使用にはどちらにせよ過剰品質です。
『５』もあれば十分なので。



勿論、剛性『10』と言っても、剛体ではないのでしなりますが、
１トンで１センチとかいうレベルですから
サスペンションのバネに比べると50倍とか100倍とか硬いのです。

待ち乗りで足が２〜３センチ動くとしたら
ボディのしなりはそれを50とか100で割った数字、です。

となると、ほとんどは1㎜以下であり
しかも、これが圧倒的に軟らかいバネでマスクされているのです。
とても体感できるものではありません。

ボディはサスペンションストロークに影響が出る程しなっていません！！

剛性を高めるとスロトークが増えて乗り心地が良くなるという俗説は、
仮にボディ剛性が『２』『３』位の車を『10』くらいにしたら
ありうるかもしれませんが、眉唾です。

想像力のない人がコンニャクみたいな物を頭に描いて
もっともらしい理屈をつけたのが、不幸にも拡散してしまったのです。

Answer 3

車体側の剛性が上がると乗り心地悪くなる場合と良くなる場合があります。

車体の剛性が上がり車体の変形が少なくなると同じ路面からの入力でも、サスペンションに掛かる入力の力の総力は同じでも時間が短くなります。
サスペンションが補強前より短い時間で早く動くようになるのです。
そのときに今までより早い入力を吸収できるサスペンションであれば乗り心地良く感じますし、そうでなければ悪く感じます。
極端に剛性を上げると縮みストロークが足りなくなることもあるので、その場合は非常に乗り心地悪くなります。
悪くなっても、サスペンションのストロークを伸ばしたり、ショックの減衰をリセッティングすると最終的には補強前より補強後のほうが乗り心地は良くなります。

個人的な少ない経験ですが、ざっくり、柔らか目の純正足の車をボディ補強するとたいてい乗り心地良くなりました。
あまりストロークに余裕がなくて引き締め系の足にボディ補強するとたいてい乗り心地悪くなりました。

あと、個人的にはタワーバーは好きではありません。上のほうの補強は非常に難しいです。
タワーバーも柔らかいものならいいのですが、鉄板の分厚い頑丈な物だとボディより硬すぎて相性が悪い。

低い位置の補強は比較的良い結果になりやすい。
ロアアームバー、サイドシルウレタン補強、メンバーブレース、
個人的に好きなのは、サイドシルウレタン補強と、メンバーブレースを前後で完全につなげてしまう。
ホワイトボディにして、フロアに補強するのもおすすめです。これは悪くなったことないですね。

ボディ補強する場合、足も作り変えるのを基本にしています。
車高はストロークとバネレートの結果として高くなったり低くなったりします。
バネレートとストロークは非常に重要です。
特に乗り心地重視だとストロークは出来るだけ確保したい。

Answer 4

ブラシーボ効果ってしってますか？

実際
法定速度で運行する場合はそんなに違いはないでしょうね。
スポーツモデルがどのような変更点があるのか知りませんが足回りを変わった方が違いは大きいと思います。