理想のガソリンエンジンは、実現しそうですか？

Question

マツダがこれからは排気量を増やす方に持ってくと何かで見たのですが、摩擦を考えたら燃費は悪くならないですか？

補足

マツダの新しい2.5Lターボチャージャーエンジン、 いまのところこれが買いですね！ ライトサイジングターボなんて呼ばれています。

Answer 1

uuukarinさんへ

>理想のガソリンエンジンは、実現しそうですか？
何時かは実現するでしょう。
熱効率を向上させる事、製品を進化改良させる事は止められないですから。d(^_^)

> マツダがこれからは排気量を増やす方に持ってく
>摩擦を考えたら燃費は悪くならないですか？
それが本当なんですか? (腹の底からそう考えているのか? d(^^;)
他社との「戦争」を考えたら、孫子の兵法じゃ無いですけど、煙に巻くのも一法、かもしれませんよね? (笑)

でも、大多数のエンジニアは解ってます。(本当かなぁ。解ってるかなぁ・・・)
特にマツダは、「ダウンサイジング」なる用語が未だ世間に存在しない時代から、

過給して排気量縮少しろ〜!

って掛け声に賛同してユーノス800のKJ-ZEMエンジンを販売した訳ですから(世界初)、たまたま、今の商品戦略、って事でやってると考えてます。

そもそも、過給でトルクUpして、向上した分は排気量縮減して(熱)効率改善する、と言うのは、故 兼坂 弘 氏の提案であり、特許です。
氏は独から専門雑誌を取り寄せて、その為に独語を習って読みふける程のエンジン好きだったのですが、そこには最高の技術として、大型商船のディーゼルエンジンの記事も載っていました。
氏の本業がトラック用ディーゼルの設計で、且つ、比べるに恥ずかしい低効率に甘んじる存在を憂いて、もっと過給しろ〜、もっと高過給圧で効率Upじゃぁ、と吼えた訳です。
しかし、コストの問題が有り、過去から続く資産を活用しなきゃいけない事も在って、改善は遅々として進まず。
だからこそ、面倒臭いと広言しながらもMotorfan誌に毒舌評論を長期掲載し続け、一般読者の啓蒙を実践されていたのでした。(で、Motorfan誌を代表する記事と迄言われるに至った)

未だ、過給器はTurboを採用するしか無い時期で、スロットルバルブ廃止も併用出来ない。という発展途上段階においては、今の選択も止む無し、だと思います。し、KJ-ZEMエンジンがボア径80.3mmで圧縮(膨張)比10.2だったのに対し、CX-9に積まれる2.5LのTurbo付きでは、ボア径89mmで10.5ですから、少ないとは言え、確実に進化はしているのでした。(く、苦しい (^=^;)

もしリショルムが信頼性を向上して、且つ大幅に低価格化されれば、故 兼坂 氏のアイディアである
・理想の高膨張比14
・スロットル廃止、吸気弁閉じ時期連続可変機構で出力と過給圧を同時制御
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の併用
の3点が特長の、兼坂式のミラーシステムによるアトキンソンサイクルエンジン、長ったらしいから略してK-ミラーが登場して来るでしょう。
今は、それ迄の過渡期、なんじゃないでしょうか。d(^-^)

Answer 2

この記事ですね。

行き過ぎた「ダウンサイジング」を改めるマツダの次世代エンジン戦略
https://newswitch.jp/p/2718

こんなのも有ります。

次世代エンジン開発に賭けるマツダの意気込みとは
http://newswitch.jp/p/1062

＞―投入の時期は？
＞ 「明確には言えないが２０２０年の欧州の燃費規制強化に役立たなければ会社としてやる意味がない。このエンジンがあれば、ドイツの高級車メーカーがやろうとしているプラグインハイブリッド（ＰＨＶ）のような高価なシステムを使わなくてもよくなる」


２０１８年のアクセラのＦＭＣで、ＨＣＣＩエンジンが搭載される見込みです。

排気量を増やすのは、２．５倍以上希薄なリーンバーン燃焼を使うので、空気を多く取り込まないと、超低燃費を維持した運転時の出力を大きめに出来ないからです。

更に、気筒休止も併用するとのことなので、超低負荷時の燃費も良くなる事が期待されます。

Answer 3

燃費？もういいでしょ。
2.5Lターボをぜひアクセラに。