MAZDA CX-9用の2.5lターボ・ガソリンエンジンがアクセラやアテンザに載る可能性はありますか？

Question

あと、なぜ世界的にダウンサイジングターボエンジンが流行しているのでしょうか？
個人的に大排気量NAエンジンの方が好みなんですが。MAZDAもV6の3.7lエンジンはやめるみたいですし。

Answer 1

asahiphotogiftさんへ

一部についてだけ f(^_^;)

>なぜ世界的に
>ダウンサイジング
>ターボエンジンが流行しているのでしょうか？
「ダウンサイジング」が内燃機関の正常進化形だから、です。
但し、過給法はTurboに限りませんヨ。d(^^)

エンジンは燃焼で得た高圧を膨張させて仕事に変換し、取り出す物です。
これは良いですか?
じゃあ、エンジンを比較してみる。
「仕事」を比較するのだから、同出力同士で比べる。
自然吸気大排気量と過給付き小排気量、但し200psなら同じ200ps同士で。
どんな違いが在るでしょうか?

排気量が小さいと、ピストンとシリンダーの摺動面積という、各種摩擦損に占める割合の大きい物をガクンと減らせる。
エンジンの摩擦損低減策は、随分色々と頑張ってますよね。カム山のベース円(リフトさせない部分)は摺る部分の幅を狭めたり、それでも未だ不足だとばかりに、可動部が重く成っちゃってもローラー式にしたりする。
ピストンも、スカートの面積をかなり削り取って来ています。(音振や信頼性の面で非常に辛い)
でも、爪で米粒を拾い集める様な物で、中々腹一杯には成れない。(^=^;)

ダウンサイジングなら、中々減らす事が出来ない摩擦損を大きく削減出来る。しかも、乗用車は走行時間の大半が1/6負荷という、全開出力時よりも更に摩擦損が大きく見えて来る部分負荷域なので、摩擦損低減が尚更効くのです。が、、、
やりたいのは、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用し、排気量半分といった大胆なダウンサイジング。d(^-^;)
その点から言うと、未だ未だ発展途上、やっと緒に就いた段階、と言える状態なのです。

>個人的に
>大排気量NAエンジンの方が好みなんですが。
まあ、ダウンサイジングが正常進化形であり、それが世界の趨勢なのですから、仕方無いですよねぇ。
でも、何故、大排気量NAの方がお好みなんでしょうか? 過給してダウンサイジングしても、NAと同じトルク特性やレスポンスを実現してれば良いんじゃないですか?
過給は、何もTurboだけじゃありません。機械式過給器も在る。d(^^)
まあ、古臭いルーツブロワー(送風器)じゃ役不足ですけど、内部圧縮を持つ事で高効率な過給器なら、違った世界が拓けて来る筈です。何より、Turboラグに代表される過給圧上昇遅れも無い(!)ですしね。
でも、その次元に進化する為には、
1. 理想の高膨張比14の達成
2. スロットルバルブを廃止して、吸気弁閉じ時期連続可変機構での出力と過給圧制御への移行
3. 内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給器の装備
の3点を同時に、全て実現したエンジンとしなければなりません。
これならば、先に過給圧を用意して(上げて)おいて、吸気弁閉じ時期の遅早で絞る(?)訳ですから、Turboラグも発生しようが無い訳ですが。。。

中々ややこしい話ですから、疑問が有りましたら補足なさって下さいな。d(^^)

Answer 2

マツダディーラーで営業課長をしている知り合いに聞きましたが、ディーゼルの存在意義が薄れるため、マツスピとして出すことはないと言ってました。

Answer 3

2.5lターボ・ガソリンエンジンがアクセラやアテンザに載る可能性は有りません。

マツダが目指しているのは、環境性能と走行性能と燃費性能の良い車です。

２．５ＧＴは、走りは良いですが、ＣＯ２排出と燃費が良いとは言えません。
あくまで、ＣＸ－９を継続する為の次世代までの繋ぎのエンジンです。
ＣＸ－５、アテンザは、ディーゼルエンジンでＣＯ２排出と燃費を良くしています。環境性能的には課題が有りますが、北米へのディーゼル車の投入を諦めてはいません。

世界的にダウンサイジングが流行しているのは、環境性能と走行性能が良いからです。
ＮＡの大排気量エンジンは、ＣＯ２排出が多く、環境性能が最悪です。

マツダも、次世代のＳＫＹ－ＧＥＮ２では、ガソリンエンジンをターボ化して来る可能性が高いです。
次世代のＨＣＣＩ燃焼は、空気過剰率が２以上で非常に希薄な燃焼として燃費を改善します。
希薄燃焼で、そのままでは出力が下がりますが、ターボで過給する事により、希薄燃焼のままで出力を上げる事が可能と成ります。