グランツーリスモの話になってしまうんですけど、機械式LSDについて教えてください ・LSDはデフの動きを抑制する。(左右の回転差を減らす) ・イニシャルトルクはLSDの効き始めの早さを調節できる

Question

・加速時の効きはアクセルオンの時にどれだけ効かせるか
・減速時の効きはアクセルオフの時にどれだけ効かせるか
・加速時の効きを高めるとアクセルオンの時に左右の回転差が少なくなる(デフロックに近づく)
・イニシャルトルクを高めれば左右の回転差が生じた時、高めた分だけ早く左右の回転差が抑制される。
例えばコーナーに進入する際、イニシャルトルクと加速時の効きが高いと駆動輪の内輪側にトルクが配分されるから、スピンしやすくなる。(後輪のグリップが足りなかった場合)

こういう認識を現在持っていますが、間違ってる箇所などをどんどん訂正してほしいです。
gt7内の説明は曖昧だし、人に聞いても良くわかってなさそうな返答しか来ないので中々LSDについて理解できないです。

Answer 1

slk********さんへ

>グランツーリスモの話
と言う事なので、横目で眺めて通り過ぎようかと思ったのですが、

>間違ってる箇所などをどんどん訂正してほしいです。
との事なので、少し書いてみます。お付き合い下さいな。(^^)

先ず、LSDはどうこう言うより、構造から考えて行く方が良いと思います。所詮は実車の実走で、尻で感じる事柄ですから。d(^^;)

>・LSDはデフの動きを抑制する。
ですけど、

>(左右の回転差を減らす)
そこに至る以前の段階が大事です。
後輪駆動でLSD無しの場合、後輪のサス形式や接地性によりけりですけど、横gが限界迄高まった所でお尻が(いきなり、と言う感じで速く激しく)流れ出すので、コントロールが非常に難しく成る。し、、、
ここからを書く人が居ない・見掛けないのですが、低μ路面での制御性獲得にも悪影響が出る。
ので、イニシアルトルクでアンダー目な性格が出ちゃうにしても、タイムラグ無く働き出す様な構造・働きなのです。
グリップの限界域でもアクセルワークが効く様に、そこで姿勢の制御が出来る様に。

>・イニシャルトルクはLSDの効き始めの早さを調節できる
厳密に言うと、それは間違い。湿式多板クラッチに与える予圧が強いか弱いか。早いか遅いか、では無い。
余談ですが、クラッチを押すカムの角度で、食い込み量が変わりますね。

>・加速時の効きはアクセルオンの時にどれだけ効かせるか
これは、通常調整しませんが、上記した通り、カムの角度で決まります。
キツいカム角度は踏みに伴って強く差動制限してくれますが、過ぎたるは及ばざるが如し、と昔から言う様に、程々がよろしい、ですね。

>・減速時の効きはアクセルオフの時にどれだけ効かせるか
これは、実は大した差は出ない物なのです。そもそもがエンブレは弱いですから。
私の行き着けの車屋の先代は、数多くのトロフィーを獲得した後は、チームいすゞの車造りを一手に引き受けていた方です。Bクラスだけど1-2-3フィニッシュとかも。d(^^;)
今をときめく新井選手(のトーチャンの方)
https://www.youtube.com/watch?v=tHwD-pNAY1Y
(一番最後)

を、若き日に拾い上げたのもこのチームでした。
で、、、
ジェミニというFF車において、ドラに告げずに2Way、1Way、1.5Wayの機械式LSDを混在使用していたが、一切の苦情は出なかった、との事。
スターレットがFF化されて、LSD無しでも行ける、と頭初は言われていたのですが、低μ路で駆動力を求めてLSDが装着されて行く様に成る。
その時に、みんながみんな、姿勢を作ってから入って行ける訳じゃ無いので、カム角を変えてエンブレ側での拘束を弱めたり(1.5Way)、発生させない様にした物(1Way)が作られた。
FFが主流に成った為のバリエーション増加だった訳ですが、私の使用感からすると、どっちにしてもクラッチの予圧でアンダー成分は発生してしまうので、それが苦に成らない様な運転が出来る様に成ってる事が、使いこなしの前提、なのです。

>・加速時の効きを高めると
>アクセルオンの時に左右の回転差が少なくなる(デフロックに近づく)
ハンドル切って曲がって行く上において、左右の回転差は同じです。与えるトルク配分が変わり

>(デフロックに近づく)
ので、アンダーが強まる、のです。滑りが感知され始める所へ来ると、トラクションが加速へ変換される効果、が実感出来ますね。

>・イニシャルトルクを高めれば
>左右の回転差が生じた時、高めた分だけ
>早く左右の回転差が抑制される。
時間軸は本来関係無い。
タイヤの特性がリニアでは無く(ゴムの非直線性、ヒステリシスが加わる)、そこが捜査官に大きく影響するので、「留め」の部分が時間的な差に感じられるのです。

>例えばコーナーに進入する際、
進入時、ですね?

>イニシャルトルクと加速時の効きが高いと駆動輪の内輪側にトルクが配分される
混同してますね。
進入時に問題に成るのはエンブレ側。ですから

>加速時の効きが高いと
というのは考え直さないといけない。
進入時の制動区間で差動の拘束が強くても、

>スピンしやすくなる。
と言う事は発生しません。横gに関係しない話なのだから。
だから、制動をコーナーに持ち込んで行く時に

>(後輪のグリップが足りなかった場合)
と言う様な、接地性の良し悪しの話が関係して来るのです。

私的には実体験から、
・後輪駆動車にはLSDが必須装備である
・LSDは旧来からスタンダードな2Wayで十分で、1Wayや1.5Wayが欲しく成るなら、それはサスのセッティングに失敗している証である。
と考えています。
ホント、差動制限が全く無いとステアのレスポンスが全く得られないんですから。(操作も左足も関係無い d(^^;)

中々難解な話だと思いますので、一先ずこんな所で。
机上や脳内だと解らない話に成る筈です。実車で、尻で感じる事が大事です。d(^^;)

質問者からのお礼コメント

一回読んだだけじゃ中々わからなくて何十回と読み返して、どうしてもわからない部分はネットで補足探して、何とかわかってきました！グランツーリスモで知識をもとに弄ってみたら知識通りの挙動の変化を起こしてくれて感動しました！ありがとうございました！

Answer 2

＞コーナーに進入する際、イニシャルトルクと加速時の効きが高いと駆動輪の内輪側にトルクが配分されるから、スピンしやすくなる。

進入というのは普通は減速状態のことを指すのでそう思って回答しますが、減速している時なので加速側は影響せず減速側の問題です。効きを強めるほど減速時に左右がガシャンと連結して真っ直ぐ回るのでブレーキング時の直進安定性が高まって、特に減速で不安定になるようなミッドシップ車両等ではスピンしにくくなりますがそのぶん曲がりにくくなります。
ブレーキの不安定な車を見つけて実験すると分かりやすいと思います。

逆に加速側は効かせるほど左右が繋がって車が真っ直ぐ加速しようとしますが、これは車両の条件によってどう作用してくるかけっこう変わってきます。大雑把な概念ですが、前後ともたっぷりグリップが余っていればハンドルを切ったまま加速した際に車がそっちに向かって真っ直ぐ押し出されるので脱出でもアンダーを出さずに立ち上がれて速くなります。
でもリアのグリップ限界を超えたらズルっと行きますし、逆にフロントのグリップ不足で後ろの方は強い状態だと強烈にプッシュアンダーになります。
加速側はFFで試すと少し感覚をつかみやすいと思いますが、弱すぎるといつまでも路面を引っ掻いて前に進まないし、強すぎるとプッシュアンダーでコース外へ一直線で、良い具合だとステアリングを切った方向に向かって真っ直ぐ進むので、むしろ弱い状態よりも曲がりやすくてトラクションがかかります。(ただしこれはかなりこじって走ってるのでタイヤは減ります)

Answer 3

グランツーリスモは所詮ゲームなのでどこまで再現されているかわかりませんが、大体合ってます。
明らかに間違っているのは
・イニシャルトルクはLSDの効き始めの早さを調節できる
です。
イニシャルトルクはフリーの状態(直進状態や停止時)にかかっているトルク(差動制限の力)です。

あと怪しいのは
・減速時の効きはアクセルオフの時にどれだけ効かせるか
かな。 わかっているのかもしれないけど、差動制限のトルクは加速率、減速率に比例します。 「どれだけ効かせるか」は最大値ではなく比例係数です。
1wayの場合は減速側の比例係数が0ということ。
ただしトルクが0というわけではなく、そのトルクを決めるのがイニシャルトルク。

「コーナーに進入する際、イニシャルトルクと加速時の効きが高いと駆動輪の内輪側にトルクが配分されるから、スピンしやすくなる」
コーナーに進入する時は普通減速してると思うので内側にトルクが配分されるというのがよくわからないです。


実際に現物を見て、組み込んで、乗って感じると理論も理解しやすくなるんですけどね。
ゲームだと限界がありますね。