日産はハイブリッドがないから赤字になったとニュースで見たのですが。 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 中国や欧州やアメリカではハイブリッドが人気。

Question

日産にはハイブリッドがないからクルマが売れなくなったとニュースにあったのですが。
よく分からないのですが。
日産にはＥＶとｅ-ＰＯＷＥＲがあるのになぜですか。

と質問したら。
トヨタが正しかった。
という回答がありそうですが。

ｅ-ＰＯＷＥＲてハイブリッドみたいなものなのでは。
これからの時代はＥＶでなければ生き残れない。などと言いながらＥＶを最初に量産した日産が潰れかけているてなんなのですか。

それはそれとして。
日産のクルマが世界で売れなくなったのはハイブリッドがないからですか。
なぜ日産はハイブリッドを作らないのですか。

余談ですが。
世界的にはｅ-ＰＯＷＥＲてハイブリッドの定義ではないということですか。

Answer 1

逆です。ダメだからハイブリッドが無くなった。

Answer 2

電気自動車は世界各地で
よく火災事故が起きてる。
それで、ＥＶの人気が
世界で失速しました。

特に
ＥＶの電池がやばいってよ。

そんなＥＶを
大量に生産した日産は
運がないです。

↓

EV減速？ハイブリッド車復権？
自動車大国アメリカの実態
2024年2月29日 19時07分
ＮＨＫ

https://www3.nhk.or.jp/news/html/20240229/k10014374191000.html



アメリカの電気自動車の普及率は？
EVよりハイブリッド車が人気って本当？
EV NEWS
海外EV
佐藤 耕一


https://evdays.tepco.co.jp/entry/2024/07/23/000064



失速「EV」相次ぐ火災事故で広がる不信の連鎖、
危機感つのらす中韓勢、日本勢には好機か
11/8(金) 5:41配信
東洋経済オンライン

仁川（インチョン）で燃えたEVを移動させる警察（写真：EPA=時事）


ここ数年、世界で急速に普及が進んだEV(電気自動車)。

足元では欧米を中心にその勢いに陰りが見え始めている。
さらに火災事故が相次いでいることで安全性に懸念が広がっている。


韓国では、8月1日に第3の都市・仁川(インチョン)広域市内の
マンション地下駐車場でEVの火災事故が発生。

煙を吸い込むなどして住民ら約20人が負傷し、
100台以上の車両が燃えるなど損傷した。


火災の原因となったのはドイツ、メルセデス・ベンツの「EQE」。

同モデルは寧徳時代新能源科技(CATL)と
孚能科技(ファラシス・エナジー)といずれも中国メーカー製電池を
採用しており、今回燃えたのはファラシス製電池を搭載したEVだったという。


韓国政府は2025年2月から実施する予定だったEV用電池の
情報公開などを求める認証制度を、
今年11月までに前倒しで実施することを決めるなど対応に追われている。


韓国メディアによると、10月には韓国のEQEオーナー約20人が
メルセデスの本社や韓国法人、販売会社を相手取った損害賠償請求訴訟を
起こした。


■安全性に課題残るリチウムイオン電池

ポルトガルのリスボンでも、8月に空港近くのレンタカー会社の
駐車場で火災が発生。

海外メディアは200台以上が全焼したこと、
火元がテスラ車である可能性を報じている。

英国ではロンドンのEVバスで火災が発生し、
地元当局は中国BYD製電池を搭載したバス約2000台をリコールした。


9月2日にはドイツBMWがEV「ミニ・クーパーSE」について
電池の不具合を理由にグローバルで約14万台リコールすると明らかにした。


搭載していた電池はCATL製とみられ、電池の制御システムに問題があり、
オーバーヒートによって火災につながる恐れもあるという。


現在、EV用電池として主に使われているリチウムイオン電池には、
エネルギー密度が高く、航続距離を延ばしやすいというメリットがある。

反面、過充電や過放電、大きな衝撃が加わった場合などに
出火リスクが高いなど安全性に課題が残る。

火災時に水をかけると化学反応を起こして
さらに火が強まる性質があることも対応を難しくさせている
(大量の放水でなら消火可能)。


「EVの普及が進んだことが大きい」
と指摘するのは、
素材メーカーでリチウムイオン電池を専門とするベテラン研究者。

「0.001％でトラブルが出るとして、1000台なら出なくても、
10万台普及すれば1台、100万台なら10台でトラブルが起きる」。


もちろん、この確率は計量的なものではなく
あくまでイメージとしてのものでしかない。

ただ、EVが社会で広く普及していくためには
あらゆる使用状況に耐えられる高い安全性が求められることは間違いない。

電池メーカー、自動車メーカーともに過充電を防ぐシステムや
衝撃を逃がす構造に工夫を凝らすなど安全性を向上させる取り組みは
進めている。

しかし、EV自体が普及し始めて日が浅く、
メーカーが想定していない使われ方をするケースもある。

また、電池の製造、特に大量生産における品質の安定性は常に課題となる。



■電池トップメーカーの危機感

「安全性に関わる問題を解決しなければ、いずれ破滅的な結果を招きかねない」

9月1日に中国四川省で開かれた電池産業フォーラムの講演で
CATLの曾毓群(ズン・ユーチュン)董事長はそう訴え、
業界全体で安全対策の強化を呼びかけた。

韓国・仁川でのマンション火災など市民に不安を与える事故が
相次いだことを受けた発言と見られる。

中韓電池メーカーはここ数年、巨額の投資と積極的な国家支援と
受注の獲得を背景に大きく市場シェアを伸ばしてきた。

調査会社テクノ・システム・リサーチによると、
2023年の車載リチウムイオン電池の世界シェアで、
1位CATL、2位BYD、3位韓国のLGエナジーソリューションと続く。

中韓大手5社では世界シェアの8割弱を握っているが
社会からの信頼を失えば、その地位は一気に崩れかねないため
危機感は強い。

ただでさえ、ヨーロッパやアメリカではEVの成長速度は鈍化している。

車両価格の高止まりや充電時間の長さが敬遠されていると見られ、
補助金の打ち切りや減額をきっかけに販売が急減する事例が頻発。

ドイツのフォルクスワーゲンやアメリカのゼネラル・モーターズ(GM)、
スウェーデンのボルボなどEVに積極的だったメーカーも
次々とEVの開発計画や移行時期の目標の見直しを打ち出している。


そのうえ、安全性への疑念が深まれば、
EV失速に一層拍車をかけることになる。

「品質と安全性の高い製品に裏打ちされた日本勢にとって
チャンスとなる」。

日系の大手自動車メーカーや電池メーカー幹部からは
こうした声が多く聞かれる。


日本の電池メーカーは安全性に自信を持つものの、
コスト最優先の風潮の中でシェアを落としてきた。

車載電池のグローバル市場でのシェアは
パナソニックが6％にとどまるなど、
日本勢を合計しても10％に届かない。

改めて安全性がより重視されるようになれば、
日本製電池が巻き返す余地が出てくる。

もっとも、安全性を強みとしてきた日本勢でも
火災事故はゼロではない。




■安全自慢のリーフも火災とは無縁ではない

2010年にEV「リーフ」を投入した日産自動車。

販売開始から10年以上もの間、電池に起因する火災事故を
起こしていないことをアピールしていた。

だが、最近になってこうしたアピールを控えるようになっている。


実は、2019-20年モデルイヤーのリーフに関して、
電池火災の報告がアメリカで9件確認され、
今年9月に現地当局へリコールの届けを出している。

急速充電中に電池内の電気抵抗が増加する可能性があり、
電池が急激に加熱され発熱や火災が発生する可能性があるという。


日産によると
「原因を調査中で、詳細についてはコメントを控えるが
人的被害は報告されていない」
という。

日産側は電池内の異常の予兆を検知するソフトウェアを開発中で、
対策が完了するまでは急速充電しないよう顧客に呼びかけている。

一方、2009年に世界で初めて量産型EV「i-MiEV(アイ・ミーブ)」
を投入した三菱自動車は、これまで投入した
アイ・ミーブ、軽自動車「eKクロスEV」、
商用軽「ミニキャブEV(旧ミニキャブ・ミーブ)」のEV3車種では
電池に起因する火災事故は発生していないという。

リーフに関しては、日産が言うように詳細がはっきりしない以上、
電池に欠陥があると断言できない。

約70万台というリーフの累計販売台数を考えれば、
海外勢のEVと比べても安全性は高いのかもしれない。

いずれにしろ安全重視は日本勢にとっては望むところだ。


パナソニックは和歌山工場で、安全性を維持したうえで
従来品と比較し容量を5倍に向上させたEV向け円筒形電池
「4680」の量産準備を今年9月に完了。

東芝はホームページで自社のチタン酸リチウム電池「SCiB」に
釘を刺し、30分間破裂・発火しないという動画を掲載し
安全性をアピールする。

SCiBは安全性や長寿命では評価が高いが、
採用実績はHVがメインだった。改めてEV向けに拡販を狙う。


トヨタ自動車、日産、ホンダは、大容量かつ発火の可能性が低い
とされる全固体電池の開発を進めると同時に、
電池の内製化にも動き出している。


伊藤忠総研エグゼクティブ・フェローの深尾三四郎氏は
「発火事故をこれまでほとんど起こしていない日本勢の
電池ニーズが高まる可能性がある。

中国勢の安値競争に追随しなくても戦えるよう、
日本は官民をあげて電池安全に関する
標準規格のルールメイキングで主導権を握るべきだ」

と指摘する。

横山 隼也 :東洋経済 記者



https://news.yahoo.co.jp/articles/21292601c057ef41269b4bf60a336ba9e2622a5c

Answer 3

そもそも日産のepowerは北米で展開して無いです。

あと毎回質問が回りくどいです。

Answer 4

e-POWERはシリーズ式で高速で極端に燃費が悪化する出来の悪いなんちゃってハイブリッド。
日産はトヨタのようにエンジンとモーターを上手く制御する技術がないので苦肉の策で出した先進性のないハイブリッド。

情報強弱はトヨタのパラレル式の出来の良さを理解してTHS II搭載車を選びます。

米国でも高速燃費の劣悪ぶりで商売出来ないのでしょう。
身売りか廃業か選択するべきでは。

Answer 5

お隣のスカイラインはハイブリッドってバッチが付いてますけど。
低迷理由は他にある。
国内では手頃価格のクルマがない。小型車と北米向けに作られた高額な高級車。小型車は荷室が狭く、ろくに荷物の積めないクルマばかり。1台を選ぶ場合に乗るクルマがない。

Answer 6

やっちゃえ日産とCMでありますが私からしたらやっちゃった日産
電気自動車って長距離はできない。充電に何時間も待たなききゃならないしやっと自分の車の番に来ても充電に時間がかかる。
そんな使えない車買う方は長距離しない限定の都心だけ。
本当に都心以外では日本では使えない車です。
そんな電気自動なんて不便ですね。

Answer 7

e-Powerは確かにハイブリッドですね
シリーズハイブリッド方式ですから

日産は日本でのHVと準内燃機関比率が元々高いメーカーてました
5年前、日産は日本一HV比率の高いメーカーでした
今はトヨタに抜かれましたが

これが世界の販売比率で見ると極端にHVの販売数が少ないメーカーです

日産は海外ではe-Powerのウエイトが非常に少ない
その為に、日産メーカー全体としては、他社よりHV比率が低い状況です

日本に住んでいる我々からすると意外な印象です

そのため、海外でEVやHVを積極的に販売し世界的な競争力が必要です

ただ、日本国内でも日産の販売推移をみると、右肩下がりです
日本国内も販売不振がありますので、日産がHVがない事より、商品に魅力がないとも言えます

と言う事は、日産の改革は不発に終わる可能性があると言えるでしょう

Answer 8

カルロス・ゴーン氏のように厳格なコストカットができてないのでしょう。

Answer 9

日産て元々そんな感じ。トヨタに次ぐ二番手争いを他の勢力と繰り広げている。
昔はトヨタ、次が日産、他は第三勢力と言っていた。

Answer 10

北米仕様仕様のキックスやエクストレイルはガソリンエンジンのみですからね～

e-powerは高速燃費が悪のと充電放電繰り返して走るので、バッテリー寿命も短くなるから北米では導入していません！

EVは短縮に価格で負けてるから売れてません！

あと売れないから値引き幅拡大や人件費に過剰な設備投資にて赤字が増えました。

Answer 11

ハイブリッドがどうこうは関係ないと思われます。
2024年度上期の売上高は前年同期（6兆633億円）から1.3％減となる5兆9842億円
営業利益は前年同期（3367億円）から90.2％減の329億円で営業利益率は0.5％
当期純利益は前年同期（2962億円）から93.5％減の192億円
グローバル販売台数は前年同期（162万2000台）から1.6％減の159万6000台
6兆円160万台も売れています。
なのに利益がほぼ無いのが致命的なだけで。