クルマは、ＥＶを購入する位なら、トヨタ、ホンダ、三菱のＰＨＥＶを購入した方が良い事を、米国民に分かってしまったようです。

Question

今まで、ＥＶならガソリン１ﾘｯﾄﾙ分で、１００kmも走れる性能が有ると、環境の汚染に対するＰＨＥＶとの比較を作って嘘の宣伝をしてましたが、それもバレました。
最近、石油等価係数を１ﾘｯﾄﾙ≒３５kmと改めて来ましたが、ＥＶの現実な １ﾘｯﾄﾙ≒２５km位 に訂正したかったようですが、ＥＶ業界の反対にあっています。
ドイツ３大メーカーは、経営危機に直面していて、ＶＷが特にヤバいです。
ニッサンも米国では、ＨＶを販売せずＰＨＥＶを持っていません。
中国は、非常識な規則を作って来るので、深くは関わらない事が、テスラやＶＷから学べました。
日本メーカーは、米国人に人気が有るＰＨＥＶで、生き延びていく戦法しか無いのでしょうか。

Answer 1

ハイブリッド系はEV移行までの短期的な繋ぎだからあまり、ぬか喜びしない方がいいかと？

それにPHEVで日本の優位性は低い。エンジン関連の仕事してるなら気の毒ですけど、転職を考えましょう。

Answer 2

avi********さんへ

>日本メーカーは、米国人に人気が有るＰＨＥＶで
>生き延びていく戦法しか無いのでしょうか。
とのご質問ですが、avi********さんのお考え通りだと思います。
何故ならば、蓄電池の使い勝手が悪過ぎる事、電動化に全てを託すには時期尚早である事に加えて、エンジンも未だ発展途上の存在だから、です。
そして、画期的なエンジンの特許が成立していて、それが日本人の手になる物でもあるから、なのです。白豪主義な連中にとって黄色猿の後追いに成ってしまう事は、耐え難い苦痛ですモンね。。。

こう言う方が居られました(-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

成立させてしまった特許の骨子は次の3点。
・理想の高膨張比14
・吸気弁閉じ時期連続可変機構で可変圧縮比の実現とスロットル弁廃止
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の装備
で、互いに相補な関係を持つ為に、どれか1つ欠けてもいけません。(だからこそ独創性が認められて成立した)
理想の高膨張比14ですから、ディーゼルに比肩する様に成ります。
市中走行で大半を占める部分負荷領域において、ディーゼルに負ける主因とされるスロットルバルブでのポンピング損が消え失せる。ので、この部分でもDiと比肩する様に成る。
アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用する様にして、
「倍で半分」
つまり、排気量を半分に縮減すると言う様な大胆なダウンサイジングを行う。と、各種摩擦損中に占める割合の大きい、ピストンとシリンダーの摺動摩擦をガクッと減らせる事に成る。
仕事、つまり馬力は燃焼で得た高圧を膨張させて仕事に変換する訳ですが、差っ引かれる「税金」が少ない程効率が良い事に成る。。。d(^-^;)

減速で発電してエネルギーを回生し、次の加速に回す。
というHybridは、電気の力を借りなきゃ成立させられません。が、車の日常は加速の繰り返し。なので1gでも重いのは罪です。
モーターは一番密度の高い銅と鉄の塊の様な物で、軽く成り様が無い。し、強力な磁界を形成するのに不可欠な鉄芯には、軟磁性体のヒステリシス損という発熱も在る。
常温超伝導の実現、その材でコイルが巻ける様に成る事、だけではありません。
又、純シリコンから化合物へ移行が進んでいる半導体ですが、持ち味の筈の高温稼働性を活かして行く為には、絶縁材を筆頭とする高分子化合物や樹脂類の進化待ちだったりもします。
常温超電導が実現したら、変速機や逆転機、クラッチ機構から機械式が一掃されちゃう程のポテンシャルを持つと考える一方で、未だ未だ発展途上だったりする訳です。
電子部品の短寿命も頭が痛い問題だし。

某ヨタがプリウスで先鞭を付けて早20余年。それでも、組み合わせるエンジンは未だ自然吸気のままです。
もしエンジン側が革新的に進化しちゃったら、案外48VのマイルドHybrid程度の規模でバランスしちゃうかもしれない。
と言う事で、未だ未だ夜明け前、な状況なのです。d(^-^)

Answer 3

plugインハイブリッドなら ドイツ御三家の方が 進んでいると思いますが

Answer 4

多くのユーザーはそんな事機にしない

Answer 5

まあー長い将来には電気自動車になるとは思うけど