三菱のクルマの開発費はトヨタの１０分の１だと聞きました。 だから燃費開発に資金投資できなくて燃費偽造したと聞きます。

Question

ですが三菱はルノー日産の傘下に入ったことでこれからは開発費は１０倍になりますが。
ルノーや日産からの人員や技術供与やらいろいろで三菱でもトヨタに対抗できるクルマが作れそうですが。

巨大グループの傘下に入ることはいいことだと思いますが。
大きいものに巻かれることはいいことだと思いますが。

ダイハツにはトヨタがついていますが。
スズキはワーゲンと別れて孤立無援ですが。
同じ軽自動車を作るにしても開発費でスズキはダイハツに遅れを取るのでは。
トヨタの開発費の１０分の１の三菱ほどではなくても。
スズキは開発費でダイハツの２分の１とかになってしまうのでは。

ＧＭに見捨てられたスバルはトヨタの保護下で生き残りましたが。
フォードに見捨てられたマツダは孤立無援ですが。
いくらマツダに技術があってもトヨタの資金力があるスバルに開発費で負だし苦戦しだすのでは。

ホンダも孤立無援ですが。
トヨタダイハツスバルグルーブやルノー日産三菱の大連合を相手にホンダ１社では開発費で対抗できずに苦戦するのでは。

これからの時代。
マツダとスズキとホンダはクルマの開発費で大連合を相手に勝てないのでは。
以前の三菱みたいにホンダもスズキもマツダも開発費はトヨタの１０分の１になってしまうのでは。

と質問したら
スズキとホンダとマツダが合併したらいい
という回答がありそうですが

(笑)




それはそれとしてマツダもホンダもスズキもトヨタや日産の連合にはもう席がないので。
外資系のメーカーの傘下になるしかないと思いますけど。
どうするのですか。

Answer 1

燃費ってのは、
エンジン開発の肝の部分ですよ。

いかに燃焼効率をあげていくか？
技術者は日々努力に努力を重ねているのです。

三菱自動車は↓
（記事より。）

燃費目標が実車の走行試験で達成できない中、本社性能実験部とＭＡＥの管理職は「温暖なタイなら走行抵抗が低くなる」と見込み、ＭＡＥが２０１３年１～２月にタイで走行試験を行った。それでも燃費目標に必要な値が得られず、ＭＡＥの管理職が本社に相談した際、性能実験部の管理職が「低い値のデータを使って」と不正を指示した。
指示した性能実験部管理職は「良い数値を選別しても構わない」との誤った認識を持っていたという。
他社との競合で燃費目標は５度引き上げられ、この２車種の開発や生産の責任者が「ナンバーワンと言いたい」…。

↑
こんな企業体質ならば、
中の技術者は可哀想ですね。
技術者としての誇り、
技術者としての信念、
そんなものをとりさって、偽造。
それをやりながら、
毎月の給料もらう訳ですよ。

自分ならば、こんなことは出来ません。
会社やめますね。

家族をかかえ、
住宅ローンかかえて、
ガンジガラメで辞めるにやめられない、。
本当に可哀想。

（マツダのスカイアクティブエンジン。
努力の結晶ですよ。）

スズキはワーゲンの企業体質がわからなかったから、。
わかったら、絶対、解消しますよ。
ワーゲンは、
日産の苦境時に
みごとに見捨てたドイツの企業です。
自分はドイツ企業には憧れありましたが、
この企業は、極めてドイツ的ではない、
と、感じます。
そしてあの時、日産はフランスルノーの傘下に。
（国営企業ルノーは、日産車に思い入れのあるゴーンさんを指名し、再建にあてた。）

ホンダ、マツダに関しては、
三菱のような企業体質がないので、
現在の状態で大丈夫。

とにかく、
自動車産業は裾野が広く、
関連従業員数も半端ない。
なぜ、政府が
自動車に対する優遇税制を
打つのか、は、
おわかりのように、関連従業員数が
多いので、
それにより日本全体の景気にも影響するから。

三菱自動車が
このままじり貧で、
生産もおぼつかないようになったら、
マジに大変。

三菱の看板を背負っている企業は、
潰せないし、
潰してはいけない。

因みに日産は、芙蓉グループ。
日立製作所、沖電気、Canon等の
安田系グループ。

現在はボーダレスの時代だ、
どのグループ企業が、
どのグループ企業と合併しようが、
関係ない。

とりあえず、日産が
三菱自動車の面倒をみるって形。
それ、いいことなんじゃないか。

Answer 2

トヨタが約1兆円の開発費、ミツビシは800億円くらい。

まさに桁違い。

しかし、開発費の具体的な金額と使用用途を考慮すれば、ミツビシも復活の可能性があると思う。

理由、エンジン自動車ではなく、電気自動車の場合など。

他業種から一気に算入が考えられるから。

開発費を何に使うかで根本的に変わる。

多ければいい、というものでもない。

また、開発費という言い分で、安物を高く買わされているのもイヤだ。

Answer 3

出てきた車をみれば（乗れば）、そんなことはとても言えません。
ミニバン、SUV同士で比較しても、こと足回りに関してはトヨタ車の負けです。
街中をそろそろと走る分にはそれほど差を感じないかもしれませんが、それでも乗り心地や交差点での身のこなしはわかりますし、さらにきついカーブの山道、強風、水溜まりだらけ、そして雪道、条件が悪いほど、違いを実感するでしょう。開発費が10倍なんて、恥ずかしくて言えませんね。
確かに三菱くらいの規模の会社では、選択と集中が必要でしょうが、トヨタにしても、車種、グレードの数が非常多いですし。それに製造原価を下げる（儲けを増やす）開発、パネルの隙間を減らすなどの見た目向上の開発なんかもかなりありますし、そもそも大部分が他社への委託開発ですから。
あと、「だから～」って、誰から聞いたんですかね？

Answer 4

トヨタ自動車は世界一のメーカーです。

三菱なんかクズ会社なので奴隷化するべきですね。

Answer 5

そのようなことではないでしょう。

スバルもマツダもグローバル・カンパニーです。日本国内市場で経営が成り立っているのではありません。欧州や北米が主戦場なのです。

ホンダは世界No1のバイク・メーカーです。バイクでは他の追従を許さぬ圧倒的なブランド力があります。自動車でも一定の成功をしています。

スズキにしても既に軽自動車の減産をも辞さない覚悟で、経営体制の基盤を登録車にシフトを模索しています。インドにおけるシェアは圧倒的です。

日本の自動車メーカーは国内市場を見限っています。

Answer 6

>ＢＭＷが苦しいからトヨタに助けを求めたのでは。
>そのお返しにＢＭＷがエンジンとかを見返りに提供>させられたのでは。


違いますよ。ある特定車種での開発費圧縮で互いの思惑が合致したからです。提携です。あんたの書いてることってほとんどパッパラパーだね。

Answer 7

スバルの場合はトヨタの資本と
車開発には特に関係はないと思います。

国内販売よりも海外収益で利を得てたような。
北米等で想定以上の大当たりも大きいでしょうが
普通車のみに割り切ったことも大きいと思います。
またその中でも、スタンダードの明確化も大きいと思います。

従来はレガシィの子分。廉価モデル的扱いだったインプを
製品展開の主軸（かつてのレガシィ枠）に添え
既存レガシィ、インプ、フォレスターオーナーを
インプベースの派生車へシフトするよう持っていったことで
過剰な製品展開による支出を抑えられたこと。
インプ派生の上位として、レガシィ、フォレスター、エクシーガを。
インプ系統にも上位としてレヴォーグ。ＷＲＸと配することで
主軸インプが廉価モデルでなく「スタンダード」と
格上げできたことが
結果的にメーカーの好調につながってるのかなと。

スバルしかりマツダしかり。
危機を乗り越えた企業は、それなりの方針転換が
あったからだと思います。

本来ならば、先にやらかしてた「三菱」にも
その転換期はあったはずですが、
結果としてはそうならない道を選んでしまったのかなあと
昨今のニュースから感じることはあります。

Answer 8

>だから燃費開発に資金投資できなくて燃費偽造したと聞きます。
それは言い訳でしょう。
元々車業界でのシェアも少ないわけですし、対等に勝負しようとした事が間違いで市かありません。
少ないなら少ないなりに、他者にはない特徴を出して対抗しないとやっていけるわけがない。
過去の栄光なのか、三菱と言うブランド意識が強くアホだったのかわかりませんが、捏造する企業体質になるのも納得ですね。

>マツダとスズキとホンダはクルマの開発費で大連合を相手に勝てないのでは。
開発費で勝負をしているわけじゃないので、筋違いの話をしていますね。

取り合えず「○○ですが」という文章にならない変な質問文をどうにかした方がいいのでは？

Answer 9

トヨタですらBMWから車両やエンジンの供給をしてもらうようにメーカー単独での開発はほとんどムリな状況にきています。