ランボルギーニやフェラーリ、マクラーレンなど、ハイパフォーマンスカーにミッドシップエンジンの車が多いのは何故ですか？

Answer 1

ハンドリングが優れているとかメカニズムがレーシングカー並みでカッコいいとか色々ありますが・・・もっとも重要なのはデザイン（スタイリング）、これに尽きるでしょう。

ミッドシップは、設計上フロントエンジンより1段低く出来、また全体のウェッジシェイプも強調出来て、『非日常感』が強いデザインが可能です。
これ、スーパーカーの『スーパースタイリング』には重要な要素です。

フェラーリでもフラッグシップのスーパーファストとか、ライバル、アストンマーチンなどはフロントエンジンですが、実車を見ると大きさ以外では結構地味というか、古典的に見えます。
勿論、古典的なスポーツカーも分かり易いしカッコイイですが、ランボルギーニの様な、実車を前にして『唖然とする』感じがありません。まぁ『大人のスーパーカー』ってイメージではあるんでしょうが。（アストンは、フロントエンジンによって敢えてガキっぽいハデさを避けている様に見えます。）

極限的なスポーツカーというと、不必要なものを全て捨てたケーターハム7がありますが、『単にエンジンやシャシを覆うカバーが付いているだけで、スタイリングが無い』などとも言われますね。実際のところデザインの余地など殆ど無い作りですが、よく知らないヒトが見たら『クラシックカーかな？』と思うでしょう。
一方、同様のコンセプトでミッドシップのKTMやアリエルは、ミニ四駆みたいな『すぐには理解出来ない』複雑なデザインが可能になっています。
フロントエンジンでスポーツカーを作ると、特に狙わなくても古典的なイメージになり、ミッドシップにするとデザインの自由度が増す、ということです。

Answer 2

ミッドシップエンジン形式は、速さの象徴だからです。

レーシングカーは、1950年代後半から1960年代にかけて、ＦＲからＭＲに切り替わりました。運動性能が高いから。
その頃1960年代に、市販車の世界でもＭＲの小型スポーツカーが現れ、次いでスーパーカーもＭＲに切り替わりました。

ＭＲは1950年代よりもずっと前からありましたが、1950年代後半に、クーパーのＦ－１チームが、ＭＲの車両を投入し成功しました。Ｆ－１では、フェラーリが最後までＦＲ形式の車両を使いましたが、1960年に最後の優勝を飾り、翌年からはフェラーリもＭＲ形式に切り替えたために、Ｆ－１の全車がＭＲ形式に変わりました。

フェラーリはＦ－１の後すぐに、ル・マンなどのスポーツプロトタイプカーにもＭＲの車両を投入し、1960年代のル・マンは、映画「フォードＶフェラーリ」にみられたとおり、ＭＲ同士の戦いになりました。


市販車で初のＭＲ形式の車両は、フランスのルネ・ボネ社の小型スポーツカー「ジェット」1962年と言われます。その後、スーパーカー世代がよく知っているロータス・ヨーロッパ、フェラーリ・ディーノなどが続きますが、とどめが1966年に販売されたランボルギーニ・ミウラでした。

ランボルギーニ・ミウラは、初めての市販大排気量ＭＲ車でありながら、流麗なボディを身に付け、大変な人気だったようです。ただ、イタリアのマフィアにも人気だったらしく、名声が傷つくことを恐れたのか、ランボルギーニは早い時期にミウラを廃止し、次のカウンタックへ切り替えた、という噂を聞きました。

ミウラ、カウンタックが成功したランボルギーニは、以降はＭＲレイアウトのスーパーカーしか作らなくなりました。
それまでのランボルギーニは、V１２エンジンをフロントに積む４座席ＧＴカー、グランドツーリング志向だったのに、ミウラの成功が車の企画を変えてしまった様子です。

Answer 3

レーシングカーだからでしょ。

Answer 4

公道を走れるレーシングカーだからね。

Answer 5

前後重量配分を考えてる。

Answer 6

レーシングカーと同じレイアウト。

Answer 7

運動性能を考慮した配置。

Answer 8

エンジンという重量物を車の中心に近づけて、
旋回性を良くしてるんだよ。

Answer 9

それがカッコいいという思い込みです。
それが売れるから多いだけです。
それでも一般車より圧倒的に狭い市場での話です。

Answer 10

重量バランスが良く、走る、曲がる、止まる、に理想的だと言われています。