オルタネーターの電圧について。 メータの電圧計の数値が低いので（１３ｖ位）デジタル式テスターで電圧を測定しました。

Question

アイドリングでバッテリーのプラスマイナスにテスターを繋いだところ無負荷で１３．８ｖ。

負荷（ブロアモーター、ヘッドライト）をかけて１３．３ｖ。

テスターの片側をバッテリーマイナスからエンジンに繋ぎ変えると無負荷で１４．２ｖ。

負荷をかけると１３．７ｖ。

テスターを繋ぐ位置（バッテリーマイナス～エンジン）で０．４ｖの差があります。

考えられる原因は何でしょうか？

車は１９９０年シボレーアストロです。

プロの方、プロに近い知識をお持ちの方のご回答をお願いします。

Answer 1

アース線の劣化。アースポイントの接触不良。
バッテリーマイナスからエンジンにアース線が配線されているはずですが、そこの導通不良と思います。
試しにエンジンにとバッテリーマイナスをブースターケーブル等でつないで電圧の変化を確認してください。

Answer 2

単にバッテリーの内部抵抗でしょう。

通常オルタネーターの発電電圧テストではオルタネーターのB端子と本体アースで点検します。

バッテリーケーブルやバッテリーの内部抵抗に影響されず純粋に発電電圧を測るためです。

当然バッテリーの⊕・⊖端子で測れば内部抵抗分の電圧は低く測定されます。

クランプメーターで⊕ケーブルで電流を測定し抵抗値を其々計算してみれば、大凡の内部抵抗が判ると思います。ケーブルの抵抗と接触抵抗を無視しているので厳密ではありませんが・・・

今までの経験でみると、アイドル時に14.2V・バッテリー端子間で13.8Vで負荷をかけて13.3Vは良好な値です。

因みにオルタネーターは3000rpm時（エンジン約1500rpm)に定格出力の約60％と言われています。

Answer 3

バッテリーの端子から、エンジンブロックの間で0.4V降下する原因＝抵抗がある。
配線の劣化や錆など。

もしくはバッテリー本体の抵抗。バッテリー劣化。

いずれかの原因しか起こりえないので、両者を否定されたら測定方法が悪いなどのいちゃもんレベルの指摘しかできないかと。

Answer 4

発電機からモーターやイグニッションコイルまでの距離の間で差ができるのは当然です。配線自体に抵抗もありますしバッテリー内抵抗もあります。
先ず電気の通電の仕組みを勉強してください。

Answer 5

考えられる原因は何でしょうか？ 車は１９９０年シボレーアストロです。


電圧だけでは分かりません

無負荷電流が
２０００回転時
何Ａが流れているか

暗電流が
何ｍＡ流れているか