マジで復活希望な「ランエボ」！ 勝つために誕生した伝説のヨンクターボの輝かしい栄光

エポックメイキングな進化を続けた歴代ランサーエボリューションの軌跡

　ランサーエボリューション（以下、ランエボ）の登場はモータースポーツファンはもちろん、多くのクルマ好きにとって衝撃的な存在であった。ランエボは長年に渡り多くの日本車メーカーがチャレンジしてきた、WRC（世界ラリー選手権）で勝つことが至上命題であったモデルである。三菱は当初ギャランVR-4で参戦していたが、そんななかで1993年のモンテカルロラリーでランエボIがWRCにデビューする。

　ここでWRCを少し振り返ると、1970年代のWRC黎明期から1980年代初めまでは「連続する12カ月間で1000台以上」の生産車という規定があるグループ2と、「連続する12カ月で500台」のグループ4規定で競技が行われた。いろいろな抜け道がある規則（レギュレーション）であったことから、名社ランチア・ストラトスやアウディ・クワトロなどをデビューさせると、抜け道を探し出したマニファクチャラーが優位になったことで車両規則変更を実施。グループ1などの数字からグループNやAなどに変更されることになった。

　ところがグループBという、新規参入を目指した緩い車両規則があったことから、各メーカーがグループBで参戦。結果として事故が多発したことから、またまた規則変更が行われる。1987年に日本のツーリングカー選手権でお馴染みのグループA規定（ベース車両は継続した12カ月間に5000台以上の生産）がWRCでも義務付けられ、そこで活躍していたのが、日本でもファンが多いランチア・デルタやトヨタ・セリカ、三菱ランサーエボリューション、スバル・インプレッサWRXなどである。

　そもそも三菱はギャランVR-4で、スバルはレガシィRSで参戦していたのだが、もっと軽量コンパクトなボディが必要となり、ランサーをベースにギャランのエンジンを押し込んだランエボが誕生した。このときのWRCでは2Lターボエンジンと4WDは必須仕様であったため、かつて主流だった欧州勢は激減。日本メーカーもトヨタや三菱、スバルの3メーカーのみが残る形となり、トヨタはセリカGT-FOURでランチアの牙城を切り崩し、1990年に日本車初のWRCタイトル（ドライバーズチャンピオン）を獲得した。

2500台の限定モデルとして誕生したランエボI

　ライバルたちの話はさておきランエボに焦点を当てると、これ以上ギャランでの参戦では厳しいと感じた開発陣がコンパクトな4ドアセダンに2L直4ターボエンジンの搭載を提案。1992年9月に誕生したのがランエボだ。型式CD9Aを名乗るランエボIは、当時の公認申請（ホモロゲーション）をするために必要な2500台を販売すれば良いだけで、この程度であれば完売するだろうという目論見で限定車として作られた。ボディこそ過酷に使われる輸出先向けをベースに4G63型エンジンを搭載していたが、競技向けのRS以外に装備が充実したGSRの設定があったことが良かったのか、発売されるや否や大人気となる。

　宣伝もしていないのに売れるモデルが突然誕生したことから結果的に増産。のちのランエボIIに繋がることになる。もちろん当初は2代目があるとは想定していないために、現在ではランエボIと呼ばれるが、正式名称はIが付かないランサーエボリューションであった。

ランエボIIからさらなる高性能化を遂げたランエボIII

　1994年1月に発売されたエボIIは、ランエボIの反省をもとに改良が加えられ、各部の素材を変更。ランエボIから受け継いだ大型のフロントのバンパーグリルやボンネットのエアアウトレットを踏襲し、まさにエボリューションモデルらしい進化を果たした。タイヤサイズを195/55R15から205/60R15となったほか、最高出力が250psから260psへと向上しており、ランエボIが買えなかったファンの溜飲を下げる結果となった。そしてランエボIIIに繋がるのである。

　第一世代最後のモデルとなるランエボIIIは、ランエボIIの人気を受けながら正常進化を遂げた。エンジンの最高出力は＋10㎰向上され270psとなり、一段と迫力の増したエアロパーツの装着もあって、ランエボ人気を確固たるものにした。このランエボIIIは、WRCで初めてタイトルを獲得したモデルであり、のちにトヨタのチーム監督として活躍するトミ・マキネンが初タイトルを獲得。三菱のラリー史に燦然と輝くこととなった。

　ターボエンジンながら圧縮比を高めるという技術に挑戦して、ターボラグを減らす二次エア供給システム（ミスファイアリングシステム）も追加。個性的なダンデライオン・イエローがイメージカラーだったこともあり、ラリーファン以外からの認知度も高めることに成功した。

ランエボIVでは旋回性能を高め戦闘力を大幅に向上

　型式がCN9A型となり、第二世代へと進化したランエボIVは、ランエボを作ることを前提にランサーが開発された初のモデルであり、ベースモデルの能力向上が大きな効果を発揮した。エンジンは4G63型を踏襲するも、エンジン搭載位置を変更して、トランスミッション内部に設けられていたインターミディエイトギヤ（カウンターシャフトと同じ役割）を廃止。さらに高回転型のカムプロフィール（ハイカム）の採用によりさらなる高出力化を達成する。2Lターボながら280psという、当時の自主規制値までに高性能化が図られた。

　そして最大の注目点と言えるのがAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）の搭載だ。これは左右後輪への駆動力を変化させることで、旋回性能を向上させるもの。現在ではそれほど珍しいシステムではない装備ではあるが、4輪の駆動力を制御すれば速さに繋がるという、三菱のランエボにかける思いが見て取れる機構でもあった。

　ただ、実際にはトラブルが多く、ランエボIV時代での評価は低かったが、新しい技術をどんどん投入して速いクルマを作る。そういった意気込みが感じられた、当時の三菱の象徴とも言えるモデルでもあった。また、WRCではこのランエボIVで2年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得。まさにランエボの先見性が結果につながった。

ボディ拡大でWRカーに対抗したランエボV

　そしてランエボは転機を迎える。それがCP9A型ランエボVで、それまでの全幅1695mmから1770mmと大幅に拡幅し、3ナンバーボディとなった。これはタイヤサイズやブレーキ容量など、勝つために必須となった選択であり、この三菱の判断は正しかった。

　すでにWRCは既存のグループAと違う規則で走るWRカー（ワールドラリーカー）という、年間に2万5000台以上が生産されたモデルの派生車種であれば、駆動方式の変更やターボ装着の有無などを自由とし、直接的なベース車が2500台以上生産されていれば良いという条件のもと、改造範囲が広いクルマで参戦することができるようになった（※1997年から規定され、WRカーは欧州メーカーの救済策でもあった）。

　しかしトヨタ、三菱、スバルの日本勢は従来の規則に沿ってクルマを開発しており、ランエボもしっかりと欧州メーカーに対抗。それでも市販車との関連性が薄いWRカーが優位になろうとしていた状況を見逃せずに、市販車と縁の深いグループAのままに欧州メーカーのWRカーに対抗したのだ。

　市販車に話を戻すと、おもにタイヤサイズの拡大を目指したボディ幅の拡幅によって、タイヤサイズはそれまでの205/50R16から225/45R17へと変更。合わせてフロントには17インチの4ポット、リヤには16インチの2ポット対向のブレンボ社製キャリパーが備わり、走りの進化を格段に高めた。ほかにも前輪には倒立式ストラットとアルミ鍛造ロアアームを採用し、エンジンもターボやECU（エンジン・コントロール・ユニット：エンジン用のコンピュータ）を高性能化。

　最高出力は280psのままながら、最大トルクが厚くなり38.0kg-mとなり、280psの壁を越えられない日本勢は市販車開発の段階からトルク競争に入っていく。その結果、ランエボVは改造範囲の狭いグループA規定の車両でありながら、WRカー規定のライバルたちを下して、マニュファクチャラーズ、ドライバーズ、グループNのトリプルチャンピオンという偉業を成し遂げる。

ランエボVIではトミ・マキネンエディションが登場

　そしてランエボVIは、ランエボVを踏襲しながらも改良点を見つけ出してさらなる発展を見せる。エンジンのスペックこそ変わらないものの、冷却系を改善したほか、オイルクーラーの大型化や、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用などで耐久性と信頼性を向上させた。また、RSにはチタンアルミ合金で作られたタービンブレードが採用され、よりハイレスポンスなエンジン特性を実現。国内で高性能車として愛されるGSRと、競技で使われるRSともに、どちらも抜かりなく開発するという三菱の姿勢がより顕著になった。これによりランエボは三菱の顔であることがより明白となる。

　そして第二世代の最後のモデル、エボ6.5の愛称で知られるトミ・マキネン・エディション（以下：TME）が登場。これは近年ではトヨタのチーム監督も務めたことで知られるトミ・マキネンの名を冠したモデルで、その当時は三菱のワークスドライバーとして4年連続のドライバーズ・チャンピオンを獲得したことを記念した特別仕様車であった。

　GSRは舗装路を意識して専用エアロパーツを採用したほか、サスペンションもローダウン仕様で、ターボやマフラーなどの改良により、最大トルク発生回転数が3000から2750rpmへと低回転化。それに対して真剣に競技に使うためのRSは、エボVIから熟成されたモデルとなっており、高性能セダンが欲しい人向けのGSRとの線引きがきちんとなされていた。

　そしてWRCのグループAでの参戦はこのモデルで終了。次期型からは改造範囲の広いWRカーで参戦するため、ベースとしてのランエボの立ち位置はこれまでとは異なる形となる。だが、国内やグループNでは引き続き活躍することが期待された。

　ランエボは、WRC参戦においてギャランVR-4では大きくて重すぎるという理由から生まれたモデルであり、ランエボIのヒットがなければ、それ以降のモデルは続かなかったに違いない。だがランエボIがヒットしたことでランエボIIやランエボIIIが登場。ベースモデルの性能向上によって、WRC参戦マシンも進化し続けたことで数々のタイトルを獲得する。その恩恵はWRC以外のスーパー耐久シリーズや全日本ラリー選手権などの国内モータースポーツでも活躍した。1990年代においてインプレッサWRXとともに、高性能2リッターヨンクターボモデルのアイコンとなった。【後編に続く】

Comments

エボ３、４、７と乗り続け主にミニサーキットで走行したオーナーですが、

初期型エボの爆発的な加速力は、未だに思い出に残っています。
1200kgの軽量な車体が幸いし、0-100加速は5秒を切った4秒台というのも納得する加速力でした。
ただ、初期エボは某漫画でタオルを頭に巻いたドライバーが言っていたように、
「曲がりにくい」と言うのは本当です。
AYCを搭載したエボ４以降は、コーナーでも曲がるエボとして確立し、
エボ７は更に変態レベルのコーナーリング性能を有するほどになりました。が…
動力性能は、エボ３の後ろから蹴飛ばされたような加速感は薄れたのは僻めません。

いまの社会事情を鑑みると、もう二度とこのような車は販売されないでしょうね。
良きライバル「インプレッサWRX STi」と共に後世に語り告げられる名車だと思います。

ランエボファンでも、普通にカタログモデルとして購入出来なかった数量限定ホモロゲモデルのCD/CE9Aだけのファンがいるしな。自分もCD9Aを新車購入したが、大都市から遠くはなれた過疎の地だったせいもあり、メインストリートを走っただけですごい注目浴びて恥ずかしかったの今もあるよ。