『「列車の動力」革新の時代へ！電車も蓄電池やハイブリッドや燃料電池！』 2017/1/2 ⇒ もう、原発/石油/石炭の時代ではないのでは？

Question

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天然ガス/再生エネ/蓄電池/燃料電池///の時代が来たのでは？
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政府/自民党の、原発優先と石炭優先の政策は、間違っているのでは？



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『「列車の動力」革新の時代へ』 2017/1/2 ITmedia

「●本格的な「蓄電池電車時代」の到来

鍵になる路線はJR東日本の烏山（からすやま）線と男鹿線。JR九州の若松線（筑豊本線）だ。どれも非電化の区間で、2017年3月改正から蓄電池電車が大活躍する路線となる。いずれもローカル線だけど、鉄道技術面では最先端だ。

烏山線は栃木県の非電化路線だ。東北本線の宝積寺駅と烏山駅を結ぶ。路線距離は20.4ｋｍだ。烏山線では2014年のダイヤ改正から2両1編成の蓄電池電車「EV-E301系」が稼働している。現在は15往復のうち3往復が蓄電池電車だ。2017年3月から蓄電池電車を3編成増備して、すべての列車が蓄電池電車になる。

男鹿線は秋田県の非電化路線だ。奥羽本線の追分駅と男鹿半島の男鹿駅を結ぶ。路線距離は26.6ｋｍだ。2017年3月のダイヤ改正以降、蓄電池電車2両1編成を投入し、定期列車15往復のうち2往復を蓄電池電車「EV-E801系」に置き換える。

若松線は筑豊本線のうち、若松駅～折尾駅間の非電化区間だ。筑豊本線は若松～原田間の66.1ｋｍの路線。

若松駅～折尾駅間は10.8ｋｍ。この区間は2016年10月から蓄電池電車「BEC819系」が2両1編成で投入されている。2017年3月改正で、6編成12両が追加される。この区間はすべて蓄電池電車になる予定だ。

●ディーゼルカーから蓄電池電車の時代へ

蓄電池電車は、文字通り蓄電池（バッテリー）を積んだ電車だ。架線がある区間では従来の電車と同じように走る。架線のない区間に入ると、蓄電池に蓄えた電力でモーターを回す。内燃機関（エンジン）は搭載しないから、架線がない区間では充電しないと走らない。クルマに例えると、日産リーフ、三菱アイミーブのような電気自動車だ。

これに対して、小海線や水戸線などで稼働しているハイブリッド気動車は、内燃機関（エンジン）と蓄電池を搭載する。動力はモーターのみ。内燃機関は発電のみに使う。つまり火力発電所を搭載した電車、クルマに例えると日産ノートe-POWERのようなシステムだ。

蓄電池電車とハイブリッド気動車の違いは内燃機関の有無だ。長所と短所はクルマと同じ。蓄電池電車はコストが安定した電力のみ使い、排気ガスも出ず、騒音も少ない。しかし、航続距離には限界がある。航続距離を伸ばそうとすれば、大容量の蓄電池が必要だ。蓄電池が増えれば屋根上や床下では収まらず、客室が削られる。重量も増えるから走行性能の限界も低い。

今後、蓄電池の大容量化、軽量化、小型化が進めば、導入可能路線はさらに増える。

●新動力車の開発が進んでいる

JR西日本は2009年にキハ122系を使ったハイブリッド車両を試作していた。また、2014年9月から12月まで、紀勢本線で近畿車輛が開発した自己充電型蓄電池車両「Smart BEST」の営業運転を実施した。

Smart BESTは蓄電池電車に小型ディーゼル発電機を搭載し蓄電池に充電する。JR東日本のハイブリッド気動車と似ているけれど、ハイブリッド気動車は走行用電力として発電し、余剰電力を蓄電池に蓄えて再利用する。Smart BESTは蓄電池の容量不足の場合のみ発電する。このSmart BESTはJR西日本の山陰地区やJR四国でも試運転を実施している。

財団法人鉄道総合技術研究所は2006年に燃料電池試験車「クヤR291-1」の試験走行を実施した。燃料電池自動車は燃料充填施設の普及など課題が多い。鉄道の場合は車両基地などで効率的な重点施設運用ができ、軌道上を走る上、ATCなど安全装置もある。そうなると燃料電池は鉄道向きのシステムかもしれない。2008年には蓄電池搭載車両と連結した実験も行われている。

川崎重工はLRT向けに架線・蓄電池電車「SWIMO」を開発、2007年に完成させた。架線区間では給電走行と充電を行い、無架線区間では蓄電池の電力で走る。同様の車両は鉄道総合研究所も開発し、2007年に「LH02形（Hi-tram）」として完成。軌道（LRT）と鉄道の両方に対応しており、札幌市電、JR四国、万葉線（富山県）で試験運転を実施したという。

既にLRTの蓄電池電車は台湾・高雄市で実用化された。高雄市内を1周する約22キロメートルの高雄捷運環状軽軌だ。計画路線のうち、第1期線が2015年10月に開通し体験乗車会を開催。2016年7月に正式に開業。全線開業は2019年の予定だ。

日本では岡山電気軌道を擁する両備グループの代表、小嶋光信氏が2010年に「エコ公共交通大国おかやま構想」を提言。その中で、路面電車の架線レス化に言及している。路面電車の架線は設置や保守に手間がかかるし、都市の景観を損ねる。路面電車こそ蓄電池電車向きと言えそうだ。・・」


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Answer 1

電車がバッテリーで走ることには大きな意義があります。内燃機関はエネルギー効率が低いので、火力発電所で発電して、蓄電池に電気を溜め、それで走る方が効率が良くなるのです。
それに、充電は電力使用量の少ない「夜間」の電力が利用できます。
一石二鳥の効果があります。

Answer 2

難しいことを考えなくても、電化区間は普通に電車で走って、非電化区間をDD５１がひっぱったら、十分ハイブリッドになってると思います。

要はディーゼル車のエンジンを改良して排ガスが出にくい新型エンジンにすればいいだけではないでしょうか。

Answer 3

＞天然ガス/再生エネ/蓄電池/燃料電池///の時代が来たのでは？

電車という事で考えると、あなたの主張には特に以下１と２には矛盾を感じます

１．天然ガスを燃料にするのなら、それを燃料とする火力発電と何が違う？
やってる事は結局同じですよね

２．蓄電池の電気ってどうやって発電するの？
結局電力会社と同じ事をしているだけなのでは

３．ＣＮＧならとっくに公営路線バスで既にやってますよね
公営地下鉄で実用化してない理由は？

Answer 4

http://www.itmedia.co.jp/smartjapan/articles/1612/22/news098_2.html

日本は原発利権構造だから再エネに研究費を予算化しないが
海外は真剣だから、「日本の技術」も受け入れ、最新型風力発電機が稼働している。
この方が原発より安い。

電池も東芝が長崎ハウステンボスで稼働させた。これは風車で発電、電池に蓄電ホテルで使用する。
川崎にも大型電池が設置された。

パナソニックサイクルテックのアシスト自転車の電池が平成２８年にモデルテェンジ、小型で大容量化に成功、価格は下がった。
http://cycle.panasonic.jp/special/vivi/battery.html
寸法的には余裕が在るので
夢の２０Ah電池が待たれる。
アシスト自転車が発売された時、２．７Ahだったから大きく飛躍した。６倍の能力を得た事に成る。

首都圏の鉄道では回生ブレーキで発電した電気は架線を通して他の電車が利用している。
他の回答者が言う「原発で発電」云々は間違い。今発電出来て居るのは３基しか無い。
電気は身の回りに発電可能な資源が在った。
エジプトに輸出された太陽光ユニットはリチウム電池だが、８０００戸分でワンユニット１００億円。
セシウム君も居ないし、プルトニウムも生まれない。

そのうち、コンビニの庭に風車が立ち、自家発電で営業する時代が来るのだが、電池で充電すれば、風が無くとも問題が無くなる。
既に家庭用大型電池は販売されて居り、今後の課題は低価格競走だろう。
工業製品とはある程度のロット数がまとまれば画期的に安価になる。

その時、日本の景色は変わる筈。
電柱が消え、風車や太陽光パネル、水車、港には潮力発電の蓄電設備、水素発生装置、水素保存タンク。
電気は形を変えて保存可能。
水素自動車はトヨタミライが既に販売されて居り東京オリンピックでは被災地福島で発電した電気で製造した水素を利用した燃料電池車が使用される。これは阿部総理が公表した事であり、技術的問題は解決されて居る。

東芝が何故に風前の灯になってしまい、倒産さえ噂されるのか？
海外の原発工事が予想より工事費が高くなり、資本金を超える大赤字を作ってしまったから、
今後も赤字は減る事な無いのだから、「如何に原発が無謀な経営だったのか？」
経営上の数字はごまかせない。
騙せば犯罪だから。

今後の日本の課題は
世界に先駆けた再生可能エネルギーの掘り出しとなる。
１億３０００万の人口は２０５０年にが８０００万に減るから、電気の心配はない。
余るから、余った電気でどんな産業構造を作り上げるのか？
それが日本の将来を決める。

２０世紀の遺物に縋るのは次代遅れ、
今更ふんどしや腰巻なんて使ってる人は一部だけ。
電車だって車だって「内燃機関」は２０年後には絶滅が世界の常識。

東芝は既に１００KWの燃料電池システムを「トクヤマ」から受注、平成２９年３月から稼働させる。
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2016_08/pr_j0802.htm トクヤマの工場で出来た水素の有効活用らしい。

地代は急速に変化している。

Answer 5

充電するには、原発が発電した商用電源がいりますよね。