ドイツ車 は、エンジンを4気筒の低圧ターボにして、排気量の ダウンサイジング化をガンガンはかっていますが、 日本車も同じように、時代の流れにのっていますか？

Answer 1

proaisanouさんへ

今の日本車は、と言えないのですが、今後のエンジン技術は
1.圧縮(膨張)比14の達成
2.スロットルバルブを廃止して、出力制御を吸気弁閉じ時期を連続可変式構造にする事へ置き換える
3.高効率機械式過給器の採用
の3つの要点へ収斂して行きます。ここが山の(一つの)頂点です。
この山へ登る登山道が幾つも在って、各社各様でトライを重ねているのが現状なのです。

マツダはかつて、乗用車初のミラーサイクルエンジン搭載「ミレーニア」を発売しました。
残念ながら、当時は弁駆動の連続可変機構が一般的に成っていなかった事で、「2Lの燃費で3Lのトルク」と謡った性能が中途半端とされ、リショルム過給器の経年使用でのトラブル発生等の問題も出てしまって、沙汰止みに成ってしまいました。
やっとデミオでアトキンソンサイクルミラーシステムエンジンに復帰しましたが、過給はおろか、スロットルバルブの廃止も未だ採用されていません。
レシプロエンジンの理想は膨張比14ですが、ミラーサイクルで真面目にそれをやろうとすると、実用的な圧縮比10では、排気量が10/14、71%、1.5Lが1Lチョボチョボの出力しか出ない事に成ってしまいます。
だから、プリウスでは電動機の力を借りるハイブリッドにする事で、実用化に漕ぎ着けたのでした。
Stop & Goが無い長距離巡航でもプリウスの燃費が良いのは、アトキンソンサイクルミラーシステムエンジンを採用しているからです。

同じ出力を得る場合、過給して排気量を小さくすると、ピストンとシリンダーの擦動面積が小さく出来ます。摩擦損が大きく減らせるのです。
もし、過給圧を常時2気圧にしたら、排気量は半分に減らせ、擦動面積の摩擦損も半分にと、とても大きな効率向上が望めます。
から、燃料冷却をせず、膨張比を下げない過給をやって、ダウンサイジングをしたいのです。
ディーゼルでもこれは同じ。圧縮(膨張)比14達成は理想の実現、なのです。

だから、各社が色々な手段を講じていても、目指す頂上は同じだ、と考えて下さい。

あ、過給は機械式に加えてTurboを追加しても良いのです。しかし、アイドル回転や始動時から過給圧が発生させられる事が大事なので、第一にリショルムを優先して採用、コスト的に引き合うならばTurboも追加、という順序です。

と書いてから気付きました。
ガソリンがディーゼルに負けるのは、スロットルバルブが有るからだ。廃止したい。

吸気弁閉じ時期を可変式にして出力制御を行う様に成ると、実質的な可変圧縮比エンジンの実現です。過給をやるには最適でしょ。
ですから、最初に3つの要点を挙げたのでした。

Answer 2

違います。ハイコンプ・ハイプレッシャー、高圧縮・高過給です。TSIエンジンだと1.5barとか2.0barとか言われてますので、過給圧だけ見るとサーキットで走るとかゼロヨンやってる人が「工ｴｴｪｪ(´д｀)ｪｪｴｴ工そんなのエンジン壊れるよ」見たいな鬼のような過給を掛けてます。決め手は直噴エンジンです。

日本車の場合は、まずマーチが同じアプローチで出してくると言う噂があります。日本だとマツダのスカイアクティブが超高圧縮（世界一です）を出してますが、これにターボが付く予定ですよ。

他のメーカーはハイブリとCVTを頑張ってますから、噂は聞きません。