スズキのk6aエンジンについてです。 ATですが、社外ブローオフバルブが付いています。 ATならブローオフバルブを変える意味ないみたいな事言う方が結構いるのですが、実際どうなんでしょう？

Question

リサーキュレーションバルブなので最高圧力の調整に使うと思えばATでも必要かと思うのですが。

Answer 1

社外ブロオフと純正リサキュレーション(バイパス)バルブでは役割的に異なる部分も出ます。
またATだからブロオフに変えても意味が無い訳では無く、使い方(調整)次第。

純正のリサキュレーションバルブの場合には、ブロオフ同様にアクセルオフ時の過給圧を逃がす役割がありますが、それだけではなく過給圧の上昇をある程度は抑えるためにリリーフさせて圧を逃がしてもいますよ。
恐らく純正ならリリーフ圧が0.5～0.6kとなっていますが、ブースト圧がリリーフ圧に達するとリリーフ開始を行う。
そのためブロオフに変更してもリリーフ圧を高く設定すれば、純正ではリリーフしていたブースト圧でもブロオフではリリーフしない、つまりブーストレスポンスが上がる。
同じ様にアクセルオフ時のリリーフも同じ、純正はダラダラとリリーフ仕切る形となるがブロオフで適切な調整がされていればリリーフ量が少なくなる事で、配管内に残った過給圧はそのまま与圧となるためアクセルを踏み直した際に与圧分だけ早くブーストが立ち上がる。

リリーフ量と与圧に特化させたのは軽自動車用としては設定が無かったはずですが、オーストラリアのAVO。
AVO製のブロオフは待機解放にしても最大20%のリリーフ、残りは与圧としてリターン。
そのため解放口は小さいし、調整をいくら緩めても常識的な普段乗りレベルではリリーフしないため、聞こえてもバックタービン音。

どの様な物を使っているかは分かりませんが、締め気味で容易にリリーフさせない様にすればブーストレスポンスや立ち上がりは早くなるのでは。
どの程度の変化が望めるかは微妙でもある程度の条件が重なれば効果として実感は出来るでしょう。
純正も劣化しリリーフ圧は落ちて行きますから。

Answer 2

ブローオフバルブで最高圧力は変わりませんからね。

ブローオフバルブの役割は、アクセルオフしたときに空気の流れが急激に堰き止められて（惰性でまだ回っている）コンプレッサーに逆流（サージング）することでコンプレッサーやタービンを痛めることを防止するとか、エンブレの立ち上がりを早くする（スロットルボディーの構造にもよりますがアイドリング用の隙間やサブバルブから加圧された空気が押し込まれるのを防止する）とかです。

純正ブローオフバルブがよほどチープなものでなければ、ATだろうがMTだろうが、変えたところで大した効果はありません。
大気開放型のバルブやエアクリまで変えるようなタイプに交換すると「音が鳴る」というメリット？（大気開放だと性能的には逆に悪化しますが）はありますけど。

まあ、バルブの反応速度を上げるとかで、エンブレの立ち上がりを素早くするというところに重点を置くのであれば、もともとエンブレが弱いATでは意味がないという言い方もできるかもしれませんけどね。

Answer 3

リサーキュレーションバルブは、付いていればいいのです。
わざわざ社外のものに交換する意味は「音」以外にありません。
といってもATだとそんなに音が出ないと思いますけど。

ちなみに過給圧コントロールは、ウェイストゲートバルブの役割です。