スポーツカーに関して以下は正しいでしょうか？ フェラーリやランボルギーニなどは年々大パワーになってきてる。 →けれどその分、重くなってきてる。 →すると大径ローターのブレーキが必要

Question

になる。
→タイヤが薄くなる。
→タイヤが薄くなると接地面の形状が前後方向に短くなる（いずれ前後方向は割り箸一本分くらいの細い線になってしまうことでしょう）。
→タイヤのグリップは接地面の形状が長い方向に強いので、前後方向に短くなると前後方向のグリップが減る。
→それはつまり（アクセルの）トラクションが悪くなる。
→トラクションが悪くなったタイヤに大パワーのエンジンで、駆動トルクをMTでダイレクトに伝えると、すぐにホイールスピンして、左右に蛇行してしまう。

扁平率が低いタイヤが「前後方向のトラクションが減る」が本当なら、急加速も急制動も出来なくなって、スポーツ走行が出来なくなるのでは？？？
と思うのですが、、？？？

Answer 1

引用された回答を書いた者です。

＞扁平率が低いタイヤが「前後方向のトラクションが減る」が本当なら、急加速も急制動も出来なくなって、スポーツ走行が出来なくなるのでは？？？
・・・はい。その通り。
YouTubeの「スーパーカー」は見てみましたか？
皆さん、TCS解除してアクセルを一気にベタ踏みしたらしく、トルクを受け止めれず派手に蛇行して派手に刺さってます。

まず、添付画像をご覧ください。
ドラックレース専用タイヤです。
レースタイヤですから、見た目も値段も気にせずにとにかく目的の性能だけを得ようとしてる。
つまり、ブレーキングとコーナリングを完全に無視して、トラクションだけを最適化したタイヤです。
特徴は、
①とにかく分厚い。
②直径も大きく、可能な限り空気圧を低くして使用することを前提としてる。
③サイドウォールが皺が寄るほど柔らかい（のに弾力はある）
この、
①でエアボリュームがものすごく大きくなります。
②で接地面積が広くなります。
①②で、接地面の形状がとてつもなく（進行方向に）縦長になります。
①③で最大グリップを生むスリップ率も高くなり、凝着性摩擦力が増えます。
・・・前後方向に長い接地面の形状と、前後方向に最大限歪めて大きな反力を得ようとしてます。
「トラクションだけ」を良くしようとするとこういうタイヤになります。
※タイヤのグリップ力は「本来円形のものが、歪められて元に戻ろうとする力」です。


この「トラクションだけ」のタイヤは、コーナリングのことは全く考えられてません。直線加速だけのレースですから。
けれど、サーキットのレースは「いかにコーナリング速度を上げるか？」になってきます。
すると、この「トラクションだけ」のタイヤでは、ほんの少しの遠心力でサイドウォールが倒れ（よれて）しまい、８０タイヤを履いた昭和の車より遅くなってしまう。
そこで、
①サイドウォールの剛性（ケース剛性）を高くして、横Gが掛かっても横方向に倒れない（変形し辛い）ようにする。
②接地面の形状を横長にして、横方向のグリップを重視する→５０％以下の薄いタイヤにする。
さらに、
③ブレーキローターを大型化して発熱量（ブレーキ力）と放熱性を上げる→ホイールの径を大きくするしかない。
ということで、５０％・４５％の「コーナリング最適化」タイヤが生み出されました。
※同時に「アスファルトの小石と小石の隙間にめり込ませるトレッド」も進化します。
※６５％～５５％のタイヤが、接地面の形状がほぼ正方形となり、前後方向にグリップのバランスが良くなります。



レースでのこの流れを見ていたユーザーが「薄いタイヤってかっけ～～～」と思うようになって「薄いタイヤに大径ホイールがかっけ～～～」という「流行」になって行きます。
すると、タイヤメーカーと車メーカーは「薄いタイヤと大径ホイールって、単価が高いけれど利益率も高いじゃねえか、これを売ったら儲かるぞ！」とこの流行に乗ります。
そこで、さらに薄い３５タイヤとか３０タイヤとかが標準で装着されるようになりました。（細身のスーツがかっこいいという流行が起き、ついにはパッツンパッツンになったのと同じ行き過ぎた流行です）
グリップの低さは、トレッドの材質を変えて多少良くしてます（その分、１万キロ持つか持たないかになった）

でもタイヤメーカーも車メーカーも「薄過ぎるタイヤはトラクションが最低」だということを重々承知してます。
何しろ、ベンツの自動車第一号車は究極の低扁平「鉄のホイールにゴムを貼り付けた」ものでした。けれど、エンジンのパワーが上がるとすぐにホイールスピンしてどうしようもなかった。おそらく、接地面の形状は横に一本線位しかなかった。
そこでダンロップが「空気入りタイヤ」を販売し始め、これで飛躍的にグリップが高まりました。

さらに、実際にレースに出る人も「薄過ぎるタイヤは使えない」ことを重々承知してます。フェラーリやポルシェの純正が１９とか２０インチのモデルでも、GT３００レースでは１７か１８にインチダウンし、４５や５０タイヤにしています。


※ブレーキングは少々話が違います。
ブレーキとは「ローターをパッドで挟み込む力でタイヤを止める装置」ではなく、
「運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置」です。
「ローターをパッドで挟んで擦り合わせて発熱させ、その発熱量の運動エネルギーを車体から奪うことで車体を減速する装置」がブレーキです。
ブレーキ力は「挟み込む力＝滑り摩擦力」ではなく「摩擦による発熱量」です。

けれど「挟み込む力」も発熱量よりは遥かに小さいですが発生していて、この力がタイヤのグリップを上回るとタイヤはロックしてしまう。ロックすると発熱しなくなるのでブレーキ力は落ちてしまう。
そこで、挟み込む力＝滑り摩擦力を逃がしてやればいい。
滑り摩擦力は「滑らないように踏ん張る力」なので、「力に負けて滑って動いちゃえばいい＝接触してる面が滑る力でどんどん削れて行けば、滑り摩擦力が逃げる」
→盛大にブレーキダストが出るようにすれば、滑り摩擦力が逃げる
→ロックし辛くなる。

この盛大にダストがでるけれど発熱量の大きいブレーキをつければ、
タイヤの前後方向のグリップが低くても、ロックし辛く、ブレーキはがっつり効くようになります。

※滑り摩擦力と、高校物理の「動摩擦力」はちょっと違います。

※タイヤのグリップに関しては、話がすっげ～～～長くなるので（失礼、この回答も長いですね）私の過去回答をご参照ください。
→
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q10203609845

質問者からのお礼コメント

丁寧に回答頂いたのベストアンサーとさせて頂きます。
ですが、発熱によってグリップ力を超えて止まれる仕組みが理解出来ません。

Answer 2

その分タイヤも進化してハイグリップになっていますし（車種によっては専用品）、ハイパワーを確実に路面に伝えるため4WDが主流になってきています。
さらにはトラコンやABSの制御も高度になってきているため、スポーツ走行ができないということはありません。

ただし、このように4WDや各種電子制御の介入で安全性が高くなり、誰が運転してもコントロールしやすくなっていますが、ピュアなドライビングはしにくくなっています。OFFにできる車種もありますが。
ただ、電子制御に頼ってる人がOFFにしていきなりアクセル全開なんかやったらスピンしてドカンでしょうね

Answer 3

トラクションコントロールとABSが進化しているので、当てはまらない気がします。

Answer 4

F1は超扁平タイヤじゃないし、大径タイヤでもないですよ。

言ってる事は間違っていないかもしれませんが、スポーツ性能を求めるのと、クルマをドレスアップするのとがごっちゃになっているのです。

Answer 5

いいえ。

タイヤの外周は同じではないですよ。
扁平率を低くしてもタイヤの外周はさらに大きくして縦方向の接地面積も増やしていくのが最近のトレンドです。

もちろん専用のサイズを使用できるような車種のみでやれる事ですけどね。

ポルシェでもタイヤの外周は一般的なタイヤとは異なってますよ。

Answer 6

初期のカウンタックのディスクブレーキなんて12インチしかなくて
200km以上出すとフルブレーキ掛けても止まるまで1km位必要。
まだフェラーリ512BBの方が止めやすかった。
本来のスーパーカーと呼ばれる車種にスポーツ性能は無いです。
格好だけで、走りは最近のレジェンドの方が早いし止まる。