665馬力のアストンマーティン新型「ヴァンテージ」は何がスゴい？「真のドライバーのために」開発された“超高性能スポーツカー”の進化と真価

155馬力ものパワーアップで最高速度は325km/hに

　かつては“ベイビー・アストン”とも呼ばれていたアストンマーティン「ヴァンテージ」ですが、もはや単なるエントリーモデルではないといっていいでしょう。

　GT3やGT4カテゴリーでのグローバルなレース活動や、F1ペースカーへの採用によって、ブランドのスポーツ性を最も強くアピールするのが今の「ヴァンテージ」の役割です。

　2017年11月の現行モデル発表から約6年を経て登場した新しい「ヴァンテージ」は、まさにその個性を一層強固なものにするべく大幅な進化を遂げました。その試乗の舞台となったのは、スペインはセビリア。筆者（島下泰久）も一般道、そしてクローズドコースで、1日たっぷり試乗してきました。

　まず驚かされるのが、そのパフォーマンスの飛躍的な向上ぶりです。4リッターV型8気筒ツインターボエンジンのスペックは最高出力665ps、最大トルク800Nmと、従来よりも実に155ps、115Nmもの大幅な増強。これはカムプロファイルの変更、大型ターボチャージャーの採用などによって実現されています。

　この出力を、リアアクスル側に積まれるギアボックスに伝達するCFRP製プロペラシャフトはさらに軽量・高剛性化。8速ATも変速スピードをさらに高速化、最終減速比もローギアード化といった具合に、手が入っていない部分はないといっても過言ではありません。

　結果として、最高速度325km/h、0-100km/h加速3.5秒をマークしますが、開発陣はそうした数値を重視はしなかったといいます。彼らが大事にしたのは、実際のドライビングパフォーマンスだというわけです。

　実際、この大幅に向上したアウトプットを路面に余さず伝えるべく、オールアルミ製のボディそしてシャシーには徹底的に手が入れられています。

　フロントのボディクロスメンバー、エンジンクロスブレース、前後アンダートレイなどの見直しは、特にサスペンションの取りつけ剛性アップに貢献するもの。それを土台に、6軸のセンサーと従来比500％増しの帯域幅を持つ新しい電子制御ダンパーや、新設計のスプリング、アンチロールバー、ブッシュ類を採用し、さらには“E-デフ（電子制御LSD）”やESPの制御も完全に見直されています。

　さらに、タイヤ＆ホイールは前後ともに21インチ。大径ローターを使ったブレーキシステムはブースターの制御が再チューンされるなど、こちらも従来のままの部分はほとんどないといっても過言ありません。

●内外装のクオリティが一段レベルアップ

　新型「ヴァンテージ」はそんな中身だけでなく、外観も大きく変わりましたから、まずはそちらに目がいったという人も少なくないでしょう。

　特にフロントマスクは、新デザインのヘッドライトを始め開口部の大きくなったラジエーターグリル、30mmワイドになったフェンダーなどによって印象を全く違ったものにしています。ややおとなしめだった雰囲気が、俄然ワイルドになったといっていいでしょうか。

　実はこのグリル面積の拡大は、パワーアップに伴う冷却性能向上が主眼。単なる意匠ではなく、あくまで機能重視なのです。

　ヘッドライト形状もあってか、2008年に発表された限定車「One-77」を思い起こさせましたが、実際にデザインには、そこからのインスピレーションが込められていたのだそうです。力強さを増した雰囲気は、「ヴァンテージ」の目指すキャラクターに、よく合っているように思います。

　インテリアもガラリと雰囲気が変わりました。「DBX」、「DB12」などと同じように大型タッチスクリーンを使い、スイッチ類をセンター付近に集約したダッシュボードは見るからに洗練されていて、気分を昂らせます。クオリティも文句なし。実際のところ、内外装の品質感はここへ来てレベルが一段上がった……そんな印象も受けたのでした。

走り出した瞬間に感じられる従来モデルからの進化

　そんなわけで、新型「ヴァンテージ」の一般道でのドライブは、大いに満足感の高いものでした。もちろんそれは、この内外装に走りの質も伴っていたからこそ。それこそ走り出した瞬間から、従来との差は明確でした。

　ステアリングはセンターの据わりがよく、切れば即座にレスポンス。それでも過敏に感じさせないのは、リアの落ち着きがもたらす高い直進性のおかげでしょうか。

　ボディはカッチリとした剛性感にあふれ、乗り心地はソフトなわけではありませんが、安っぽい突き上げなどとは無縁。スポーツカーにとっての心地いい乗り味の、見本のような足さばきを見せるのです。

　低速域からアクセル操作に忠実に反応するエンジンと、ダイレクトな締結感のATの組み合わせも見事。従来抱いた「吹け上がりや伸び感にもう少しツヤっぽさがあれば」という思いも、ほとんど解消されました。

　ワインディングロードでペースを上げていっても、意のままになるパワーとトルク、そして目線を送った先にクルマが向きを変えていくようなフットワークに、思わず頬が緩みます。おかげでどんどんペースが上がってしまって、自分を抑えるのが大変だったほどです。

●ドライバーが速さを堪能できるようとことん追求

　続いて走ったサーキットでも、新型「ヴァンテージ」の印象は基本的には変わりませんでした。

　感心させられたのは、電子制御の躾（しつけ）のよさ。特に注目は新採用の“ATC（アジャスタブル・トラクション・コントロール）”です。

　これは、ESPのヨー制御をキャンセルし、トラクションコントロールを8段調整可能とするモードで、いきなりESP完全オフはしびれるけれど、これを使って段階的に介入を抑えていけば、自分のレベルに合った走りを楽しめるというわけです。

　個人的には、中央値の5から介入を減らした7で、スライドさせながら走るのが快感でした。もちろん簡単ではなく、ときに若干の冷や汗もかいたのですが、そういうときだけ最低限、手を差し伸べてくれるのがなんとも心憎いのです。

　欲をいえば、8速ATの変速はサーキットではもう少し切れ味が欲しいですし、高速コーナーでの姿勢変化も抑えられたらとも思いましたが、全体的には大満足。こうした走りは、新しいシャシーのセッティング、E-デフを含めた制御のおかげでもあります。

　まさしく、単に速いというだけでなく、ドライバーがそれを堪能できるようにということを、とことん追求したクルマなんですね。

　ちなみにサーキット走行は、結局、合計1時間にも及びました。それどころか車両自体は終日、トラックを走り回っていたにも関わらず、エンジンもブレーキもいい状態が保たれ続けたことは、大いに賞賛していいでしょう。

＊　＊　＊

　新しい「ヴァンテージ」のキャッチコピーは「ENGINEERED FOR REAL DRIVERS」。直訳すれば、「真のドライバーのために開発された」となるでしょうか。

　その明確なねらいを確実に具現化した、もはや“ベイビー”などと呼べないたくましさを感じさせる仕上がりに、大いに満足させられた今回の試乗でした。早く日本でもステアリングを握ってみたい！

Comments

[kaz********]

そもそも、ベイビーって誰が言い出したの？
最もサーキット志向のモデルなんだよ。

[ang********]

AMG製なのか