ヨンクだけど「ロータス」「イルムシャー」の設定も！ カタログで振り返る「いすゞビッグホーン」

初代ビックホーンは非常に“乗用車ライク”な存在だった

　いすゞから初代ビッグホーンが登場したのは1981年8月のこと。じつは今年で40周年を迎えたことになり、身内のいすゞでいうと、奇しくも初代ピアッツァと“同い歳”でもあった。いずれにしてもこのころというと、日本でもアメリカ流の“SUV”という言葉が使われ始めたかどうか……といったころで、“クロカン4駆”といったほうが通りがよかった時代。

　車種もトヨタ・ランドクルーザー60や初代日産サファリがあったものの、あのスズキ・ジムニーは2代目・SJ30が登場したばかり（1981年5月）、三菱ジープがまだ現役だったくらい（初代パジェロの登場は翌1982年だった）と言えばおわかりいただけるのでは？　クロカン4駆というとおり、ヘビーデューティなクルマというイメージのモデルが主流だった。第一、当時の自工会が発行する自動車ガイドブックを見ても、4ナンバーであったところから掲載ページはバンの後ろ、トラックよりは前！　今のSUVと較べたら、はなはだかけ離れた扱いだ。そのようななかで登場した初代ビッグホーンは、非常に“乗用車ライク”な存在だった。

−20度の極寒時でもわずか3.5秒でエンジン始動が可能なQOSを採用

　ただしメカニズムは4WDのピックアップトラック、ファスター・ロデオのそれを活用（車名も最初は“ロデオ・ビッグホーン”だった）。堅牢な閉断面のフレームに、足まわりは前：ダブルウイッシュボーン（ショートボディの最小回転半径は4.8mの小ささ！）、後：リジッド（リーフスプリングにショックアブソーバーはバイアス配置）を採用。当初、これに角目の117クーペにも載せた2238ccの4気筒ディーゼル（73ps／14.2kg-m）が使われた。

　このユニットには、−20度の極寒時でもわずか3.5秒でエンジン始動が可能なQOS（クイック・オン・システム）のほか、水冷式オイルクーラーも採用された。トランスミッションは4速で、これにミッションと一体化したトランスファーギヤの組み合わせ。

ボディタイプは3種類を用意

　当初のボディタイプはロング、ショート、それとショートをベースにオープン化したソフトトップの3種。直線基調のクリーンなスタイルで、ロングとショートのリヤゲートドアは7：3の非対称で開くデザインが採用された。三角窓の採用は今見ると懐かしいものの、シンプルなデザインは、今でもまったく古臭さを感じさせない。

　なおこの初代は2代目にバトンタッチするまで10年の間、生産された。この間にエンジン、仕様の改良や、この初代のころからすでにイルムシャー系や、スペシャル・エディション・バイ・ロータスを登場させている。

2代目はより乗用車の快適性を確保したクルマになった

　2代目は1991年12月に登場、そこから初代、そしていすゞ車らしく長く2002年まで生産が続いた。この2代目は全車を全幅1745mmの3ナンバーボディとし、初代に対しよりハイグレードで、より乗用車の快適性を確保したクルマとして生まれ変わった。全体のスタイリングは初代の直線基調から“カドR”を持たせおおらかなボディ面とし、日本初という平滑性と耐チッピング性に優れたウレタン樹脂系中塗り塗料を採用するなどしている。フロントガラスには曲面合わせガラスを採用した。

　ボディタイプには、ホイールベースが2760mmのロングと、同・2330mmのショートを設定。リヤドアは初代同様に非対称デザインが採用された。またルーフ一体型エアディフレクター、ボディ埋め込み式のドリップモール、ビルトインタイプのリヤドアヒンジなど、近代的なディテールも採り入れている。

エンジンは2種類を用意

　メカニズムはクロスメンバーを7本としたフルフレーム構造をベースに、フロントにトーションバー式ダブルウイッシュボーン、リヤにはユニークはセンター4リンク式を採用。スタビライザークラッチも設定したほか、全車に4輪ベンチレーテッドディスクブレーキを搭載している。エンジンには、クラス初の24バルブDOHCで200ps／27.0kg-mの性能を発揮する3.2LのV6と、3.1Lの4気筒ディーゼル（インタークーラー付きターボ）を設定。

　それと2代目では、標準仕様のベーシックに加え、当初からハンドリング・バイ・ロータス、イルムシャー（同・RS）が用意され、幅広いニーズにも応えていた。

　今回、この記事のために当時のカタログに目を通していたところ、そのなかに1994年3月3日付けの新聞の全面広告が挟み込んであった。それはビッグホーンの、1994パリ～ダカール～パリラリー・マラソンクラス（市販車無改造）優勝を紹介するものだった。

　プライベーターのチームアオヤギによるこの快挙は、ビッグホーンの持つ信頼性、耐久性を当然のことながら広くアピールすることとなったのだった。折りしも同じ紙面にはいすゞ車の広告が載っているが、そのスペースにはビッグホーンのほかにミューの写真が小さくあるものの、そのほかの乗用車はアスカ（ホンダ・アコードのOEM車）、ジェミニ（同・ドマーニのOEM車）といった状況。この2代目ビッグホーンは、いすゞにとって最後期の代表作だった。

Comments

復活が無いと思いながらも、無駄の無いスタイルと、しっかりとした車体、正真正銘の室内が３ナンバーで作り込まれたビックホーン。無駄な豪華さもなく、実用性が素晴らしかったです。いすゞだからこそ、作れたビッグホーンだったね。

乗ってた身からすると、角型ヘッドライトになった2.8ディーゼルターボがすでに2代目って感覚だった。3ナンバーボディ前期の3.1ディーゼルターボが3代目、その後ディーゼルターボが3.0でヘッドライト台形になったのが4代目。

いすず特有のウィンカースイッチも今は知ってる人少ないんだろうなあ。