燃焼エンジンのフルサウンドなしで本当にポルシェたり得るのか？新型「ポルシェ マカン ターボ」でテスト＆チェック！

ポルシェ マカン ターボ：電動ポルシェ マカンはまだ虎の子の存在か？そのデータは印象的で、多くのことを約束してくれる。しかし、燃焼エンジンのフルサウンドなしで、本当にポルシェたり得るのだろうか？

インドネシア語で「虎」を意味する「マカン」は、「カイエン」の弟分としてスポーティなシュヴァーベン製モデルにSUVの波に乗ることを意図していた。そして、それは実現、成功した。10年以内に、2度のフェイスリフトを経て約85万台が販売された。

第2世代へのプレッシャーはそれに応じて高い。特に、新型「マカン」は電動専用となる。プラットフォームは、もはや燃焼エンジンを追加することを許さない。この点で、ツッフェンハウゼンのメーカーは2030年までに80％以上の車両を電動化するという独自の目標を掲げている。

最大639馬力のターボこれが顧客に受け入れられるかどうかはまだわからない。特に、内燃エンジンの終焉が政治家の間でも疑問視されている現状ではなおさらだ。しかし、EVポーカーゲームの結果がどうであれ、ポルシェの新型「マカン」には目を見張るものがあり、何よりも運転する喜びがある。顧客に最初に届けられるのは、「マカン4」と「マカン ターボ」の2バージョンである。両モデルとも、フロントアクスルとリアアクスルにそれぞれ永久磁石式同期モーターを搭載し、4輪を駆動する。

リアに設けられたエアアウトレットはポルシェ マカン ターボ専用。印象的なパワーデータとパフォーマンス。「マカン4」のシステム出力は387馬力。ローンチコントロール付きのオーバーブーストでは、408馬力と650Nmのトルクを発揮する。性能データでさらに印象的なのは、私たちが運転した「マカン ターボ」だ。定格出力は584馬力で、オーバーブースト時には最大639馬力、最大トルク1130Nmを発揮する。ローンチコントロールを作動させると、0から100km/hに達するのに3.3秒しかかからない。その間、ドライバーはスポーツシートに勢いよく押し込まれ、一瞬息が止まるほどだ。

最高精度のステアリングここで手を緩めず踏ん張れば、12.9インチのドライバーディスプレイやオプションのヘッドアップディスプレイで、260km/hに達するまでのデジタル数値の上昇を、目を見開いて眺めることができる。それがポルシェだ。トップエンドまで正確なステアリングや、路面と密接につながり、アダプティブサスペンションの新しい2バルブダンパーによってバネ下重量を抑えることができるサスペンションと同じように。

ポルシェ マカン ターボの航続距離は問題かもしれないが、ドライビングプレジャーは問題ない。エレクトリックスポーツサウンドは、かつてマカンのエグゾーストシステムが奏でていた音に置き換えるものだ。「マカン ターボ」のコーナリングをより安全に、より楽しくするために、ポルシェが言うところの電子制御トラクションマネージメントシステムは、従来の全輪駆動システムの5倍の速さで制御を行う。さらに、マカンのパッケージを締めくくるものとして、コステアリングリアアクスル、トルクベクタリング、電子制御式トランスバースロックがあり、最高のドライビングプレジャーと安全性を実現している。

トランクスペースを圧迫するトランスバースロックしかし、ディファレンシャルロックには欠点もある。リアアクスルの電動モーターに接続されているため、「マカン4」に比べてターボのトランクスペースが60リットルも奪われてしまうのだ。

リアアクスルのディファレンシャルロックにより、ターボのトランクはマカン4より60リットル小さい。「マカン4」の容量は540リットルだが、「マカン ターボ」は480リットルしかない。フロントトランクの容量は84リットルで同じ。後席乗員のスペースも同様だ。先代モデルと比較すると、全長（4.78メートル）を維持したままホイールベースが86ミリ延長されている。つまり、リアシートの快適性が大幅に向上したのだ。

パワフルなヘッドアップディスプレイインフォテイメントも改良された。ドライバー正面には標準で12.9インチのモニター、センターディスプレイは10.6インチで、希望に応じて助手席にも同サイズのタッチスクリーンが用意される。マルチメディアシステムの技術的基盤にはアンドロイドOSが採用されており、アプリの種類も増えている。

ドライバー用ディスプレイとセンターモニターに加えて、助手席用のスクリーンもある。ヘッドアップディスプレイは、ガジェット好きの中国人をも喜ばせている。ポルシェは、オプションのヘッドアップディスプレイに自信を持っている。見かけ上、ドライバーから10メートル離れた位置に映像が表示されるため、87インチのディスプレイ並みの大きさになる。この点では熱狂しにくい中国人ジャーナリストでさえ、「これ以上のディスプレイはまだ見たことがない」と認めるほどだ。約600kmとしている航続距離が、熱狂を引き起こすかどうかはまだわからない。

240 kWまで回復1周目、コートダジュールの後背地にある入り組んだ山道での消費電力は、20kWh弱と妥当な範囲にとどまった。さらに、最大240kWの回生パワーがあるため、特に下り坂で95kWh（ネット）のバッテリーが急速に消耗することはない。さらに、最大270kWの充電が可能なため、適切なソケットを使えば21分で10％から80％まで充電することができる。

エンジニアたちは、ポルシェ マカン ターボの2.4トンを見事に隠し、ドライビングダイナミクスを最高レベルに保っている。ちなみに、AC充電用のコネクターがリアマッドガードの両側に配置されているのは、充電のための嬉しい特徴だ。現在のところ11kWが可能。まもなく22kWに引き上げられる予定だ。

内燃エンジンより高価それ以外の点では、「マカン」はその出来映え、上質な素材、そして今ではすっかり身についた使い勝手の良さで輝いている。ポルシェのドライバーにとって、新型「Eマカン」に乗り込むことは我が家に帰るようなものであるはずだ。それはハンドリングだけでなく、走行特性にも当てはまる。しかし、電動ドライビングの楽しみを始めるには、従来の内燃エンジンよりもかなり高価になる。「マカン4」の価格は控えめな84,100ユーロ（約1,400万円）からで、パワフルなターボは114,600ユーロ（約1,900万円）からである。

結論:「マカン ターボ」は、電気自動車であっても本物のポルシェであることに変わりはない。これは価格だけでなく、俊敏性やドライビングプレジャーにも当てはまる。先代の内燃エンジンのように人々の心をつかむことができるかどうかは、まだわからない。AUTO BILDテストスコア： 2

Text: Holger PreissPhoto: Porsche AG

Comments

[ham]

まぁEVを買うならポルシェ社のにするわ
間違ってもテスラ（）なんか選ばないし
当然中韓EVなんてもっての他

[葛葉恭次]

タイトルがもう既に持ち上げ記事の伏線でしかない…