CVT車にクリープ現象が見られないことが多いのは、エンジンからの動力伝達に電磁クラッチを使用しているから、という認識であっていますか？また、トルクコンバーターではなく電磁クラッチを使うメリットは何でしょ

Question

うか？(構造が単純で安いから、軽いから、とかですか？)

Answer 1

初代フィット：電磁クラッチ式CVT
2代目フィット：トルコン式CVT

電磁クラッチを使ったのは当然のことながら燃費を少しでも上げたかったため。
どんなに効率化を進めたところで所詮は液体接手、ロスは避けられない。
そのロスを取り切って当時のライバルのVitzに勝ちたかったホンダは電磁クラッチ式CVTを初代フィットに搭載したが、Go-Stopの多い日本では繰り返されるクラッチミートによりクラッチが損傷してジャダーが発生。

大問題に発展した。
これの反省として効率悪化に目をつぶりトルコン式CVTにしたのが2代目フィット。

って反省してる筈なのにその後のフィットでDCT使ったせいでえらいこっちゃになったんだがなぁ・・・。

Answer 2

現行はほとんどトルコン式のCVTになってます。
電磁クラッチはロックアップ用です。

Answer 3

cvt車の99%はクリープ現象ありますよ。
普通にトルコンですから。

Answer 4

エンジン回転が低いからクリープで進むほどの力が無いケースもありますよ。
駆動抵抗などが邪魔して、新車は進むのに、古くなったら進まなくなったり。

トルコンはトルク増大作用が働くので、クリープが強い。
クラッチは滑らせないといけないし、エンジンのトルクより低くなる。

ＣＶＴは油圧を上げるために動力ロスが大きい。
加えてトルコンなんて使ったら、さらにロスが大きくなる。
だからクラッチを使ってた。

今はトルコン使っても、すぐ直結するのでクラッチ並みの効率。

ＭＴ同様、クラッチは消耗品。
パウダークラッチやスタートクラッチ、各社ありますが、交換すべき部品なのです。

Answer 5

全てクリープが、発生します。いえさせています。

ＣＶＴ初期にSUBARUが、クラッチを使ってクリープを、無くすると扱い辛いと、クレームが、入りそれ以降のモデルは、全てトルコンプラスＣＶＴのハズですよ。

欧州のDCTですら、半クラを使いわざわざ、疑似クリープを発生させています。これのおかげでVolkswagenは、大問題を抱え込んだ程です。

それでもクリープは、止めない❗️
つまりクリープは、今や車には必須❗️と云う事です。

Answer 6

電磁クラッチを使用するのはスバルECVTなどだけですから、
いまさらクリープ現象について論ずることもないかと。
スバルECVTは全くクリープせず、
湿式多板クラッチのFITは疑似的にクリープ現象を発生させていました。

今はトルクコンバータ＾なので、普通にクリープします。

電磁クラッチ使っていたのは、
トルコンのスリップを嫌っていたのと、
クリープしない車にしたかったのと、
スバルの技術的うぬぼれです（笑）

Answer 7

コストと耐久性かな？

あえてのクリープの場合、ロックアップの早いトルコンを挟んでいますから、伝達効率の問題なんかはおおむね解消されるし。

最初期のCVT(それより早いのだとスバルのジャスティ)である２代目マーチはクリープ無しでしたが、運転者が仕組みを理解せずアクセルを不必要に煽るような発進をしまくったのかバンバン壊れた。
なのでクリープ付きの物が主流になった経緯がある。

ジャスティでその問題が大きく取り上げられなかったのは、販売量の大小のせいでしょう。