BYD(BYD)の新車情報・カタログ

BYD車のユーザーレビュー

• 3/23に納車された近未来の車

  評価：

  5点

  そうぎらす さん 2024年3月23日

  メーカー・モデル： BYD ATTO3 グレード：ベースグレード 2023年式 乗車形式：マイカー

  ２５年ほど前に購入したエルグランドの時を超える満足感。様々なアクセサリーを購入済なので、今後アップしていきます。

  続きを見る

• オプションなしでフル装備

  評価：

  4点

  まなつみくに さん 2024年2月17日

  メーカー・モデル： BYD ATTO3 グレード：ベースグレード 2023年式 乗車形式：マイカー

  交通事故を防ぐための、安全機能が充実している。 ・常時表示できる全周囲カメラ ・ドラレコ標準装備 ・追従およびパイロット機能

  続きを見る

• 2023年式BYD　ATTO3感想文

  評価：

  3点

  ノイマイヤー さん 2023年11月13日

  メーカー・モデル： BYD ATTO3 グレード：ベースグレード 2023年式 乗車形式：試乗

  ●三度目の元寇 2023年1月、中国最大のBEVメーカーBYDが日本に上陸し、CセグSUV「ATTO3」を発売した。先日、ATTO3に試乗する機会を得た。 BYDは日本では知名度が低いが、テスラに次ぐ2位のBEVメーカーである。1995年に二次電池メーカーとして創業し、携帯電話の純正バッテリーに採用されるなど着実に実績を積んだ。2003年に国有企業を買収する形で自動車製造業に参入し、スズキアルトをルーツに持つ「フライヤー」を販売。2008年にはトヨタカローラのデッドコピーを基にした初のPHEV「F3DM」車を発売している。2010年には日本の金型メーカー・オギハラの館林工場を買収し、2011年には早くも初のBEV車「e6」を発売している。 中国政府の電動車優遇政策の波に乗る形で着実にBEVのノウハウを蓄積した。元々電池メーカーとしてBEVの核心部分に強いので欧米に100年遅れたガソリンエンジン車よりも発展途上のBEVに勝算があると見てハイブリッド技術でエコカーの覇権を握りたい日本勢、ディーゼルで対抗したい欧州を横目にせっせとBEVの技術を磨いていった。国家の優遇政策も後押ししてあっという間に自動車事業に参入した2003年から初のEV車発売（2011年）の時点で売上高は10倍に、昨年の2022年には8.68倍にも成長しているのだ。 気づけば世界50カ国以上に進出し、欧州・南ア・豪州など自動車に厳しい目を持つ国々でも販売されている。この急成長の歴史のなかで自動車そのものの開発力も身に付けていった。 多くの自動車メーカーが、有力な複数サプライヤからコンポーネントの供給を受けて生産をしているのだが、BYDはタイヤとガラス以外は全て手がけていると言われるほどの自前主義を貫いている。つまり、電動アクスル（駆動用BATT・モーター・減速機）、シャシー系部品・ヘッドランプ、空調、半導体などなどを自前で開発しているのだ。「餅は餅屋」ではなく、自分の手の内にする事で開発スピードを上げ、自社製品の進化に繋げてきた。内製部品なら摺り合わせの手間が省け、自社の企画に沿ったコンポーネントを低コストで手に入れられる。このため、世界的な半導体不足の中で自前のパワー半導体を確保して中国国内市場の需要に応えて見せた。 開発力の速さの一例として、金型設計から調整後の完成までの日程が半年でBYDに納入させられるそうだ。通常は一年半かかるとされているので1/3の納期である。 2016年には欧州ブランド社のチーフデザイナーを務めた外国人を招聘し、モノマネありきのカーデザインからの脱却を図ろうとした。既に高度なデザイン意図を実現するために日本の金型技術を手の内にしており、2010年代後半のBYD社はオリジナリティーを急速に身に付けた。 特に祖業でもある電池に関してはブレードバッテリーと呼ばれる独自の駆動用バッテリーを2020年から採用。先行する日米欧はエネルギー密度を重視してニッケル・マンガン・コバルトを用いる三元系を積極的に採用してきた。エネルギー密度は高くとも、熱安定性が低く取り扱いを誤ると発火する危険性がある。BYDは電池に串を突き刺すような動画を作成し、三元系バッテリーがすぐに発火する様子を示している。事実、携帯電話の電池が発火、EVの発火事例が報道されている。このため、三元系を採用するメーカーは電池に余計な負荷がかからない様に丈夫なケースに電池を収め、充分な衝突ストロークを確保して対応している。高性能なバッテリーを最低限積み、しっかり守る、というのがこれまでの常識であった。 BYDのブレードバッテリーはエネルギー密度は劣るものの、発火の危険性がないリン酸鉄リチウムを使っている。発火の危険が無いので過保護なまでにバッテリーを守る必要が無い。その分だけ電池そのものをたくさん積んで航続距離を稼ぐことが出来る。電池の性能を良くするには、ついついエネルギー密度を上げる思考に陥りがちだが、BYDは逆張りとも言える独自技術でブレークスルーがあった。 また、BEVで問題になるのは大きなバッテリー以外に車載充電器、DC-DCコンバータ、配電ユニットなどなどの補機が嵩張ることだ。それらを繋ぐワイヤーハーネスが多くそのレイアウトによってコストや質量・スペースを喰う。ICE（内燃機関）車もエンジンや変速機、排気管、燃料タンクなどたくさんのデバイスを積んでいるが形状的自由度が大きくキャビンを圧迫しないようなノウハウもある。BEVはこの辺りが不十分なため、意外とパッケージング的に苦しい車が少なくない。 ジャパンモビリティショーでアイシン精機が展示していた「Xin1」というのは駆動用モータ・インバータ・ギアボックスを一体化し（ここまでで3in1）、さらにDC-DCコンバータ・車載充電器・電池管理システムなどの補機を一体化させる技術を言う。BYDは自前主義で数多くの部品を内製化しているので摺り合わせが上手に各部品の交通整理を容易に実施できることが功を奏したのだろう。 今回取り上げるATTO3は本国では王朝シリーズという系列の元(Yuan) Plusという車名で売られている。王朝の名前なので、外にも秦とか宋などがある。 そしてATTO3は「元」である。日本人には「元寇」で耳馴染みのある元だ。（てつはう、覚えてるだろうか？） さすがにBYDも日本人に売るモデル名に「元」はまずいと思ったのだろう。ATTO3という海外名を用意した。 ボディサイズは下記の通り国際的なCセグSUVとして丁度良いボディサイズであり、世界初の量販BEVである日産リーフにも前項以外はよく似た諸元である。 実際に乗ってみると、BEVに求められる個性は充分満たしつつ、平凡なICE車の様なパッケージングを実現しているのは実に非凡な才能である。既存の車メーカー各社がBEVの開発に力を入れているが、BEVにも100年以上の歴史がありながら未だその技術は発展途上であり、技術的なアプローチの差が製品に大きく現われてる面白さがある。 BYDのブレードバッテリーは現時点で大きな独自性がありメリットを活かしてデメリットを最小化したような感がある。その上で中国市場では当たり前のデジタル技術活用も我が国のユーザーの多くには目新しいと感じるだろう。 一方で私はステアリングフィールの違和感や細かい感性的な造り込みに対して、まだ改善の余地があると思う。 BYDが日本市場で受け入れられるかどうかは不透明だ。我が国と中国との間に政治的体制や価値観や安全保障上の立場で対立的関係があることも事実だが、最も大きいのは我が国ではBYDの知名度やイメージの醸成が出来ていないからである。 今のBYDは知名度がない中国の新興メーカーに過ぎず、日本人が憧れを持つ欧州ブランドのBEVよりも不利だと言える。日本市場と欧州ブランドは長い歴史を経て顧客との絆がある。その牙城を崩すのは簡単ではない。期待した販売台数が出なくとも、少数売った中で貴重な技術的な情報を手に入れて改良のネタに出来ればBYDにとってはメリットがあるだろう。10年持ちこたえればもしかするとBYD車が驚異的に改良されて、諸元だけで無く、質的な性能で顧客に選ばれる日が来るのかも知れない。 BYDは全国にディーラー網を構築し、日本市場の特有の仕様にも適合した上で意外と真面目に日本市場でビジネスを展開しようとしている。個人的に侮れないなと思うのはBYDのこう言う真面目なところである。 インターネット専売とか他業種コラボとかやろう思えばそういう目新しい売り方はいくらでもある。それでもキチンとディーラーシップを構築しようとするのはそれだけ日本市場に根を下ろしたいという強い意志を感じる。 BYDは電池に関して真面目に下積み期間とも言える実績を積みつつ、自動車事業は買収で一気に参入。他社の2倍以上と言われる開発スピードで急成長を仕掛けつつ中でも部品を内製してノウハウは蓄積する。勢いだけで車を乱造しているように見せて日本の金型メーカー買収、海外デザイナーやエンジニアの招聘など準備は怠らない。そして唐突とも言えるICE車終売をしながら電池技術でブレークスルーを見せる。そうして日本に参入した1号車は突出した性能が無いもののICEから乗り換えても大きな違和感を感じさせずに、BEVらしい魅力も一応は兼ね備え、総合的にバランスが取れている。真面目さと大胆さを兼ね備えている性格は我が国の自動車メーカーにとっては中長期的には脅威になるだろう。 過去二度の元寇は神風が吹いて助かったが、三度目の神風があるとは限らない。

  続きを見る

ユーザーレビュー一覧を見る