ボルボ 最新クリーン・ディーゼル試乗レポート 大トルクを生かした走りは新たな魅力

ボルボに新世代2.0Lディーゼルエンジン搭載モデルがラインアップすることになった。ボルボが自力で開発した新世代ガソリンエンジン「Drive-E」(エンジン呼称：T5)が2015年モデルから順次搭載されているが、実はこのガソリン版Drive-Eと同時開発されていたのがこの新世代ディーゼル・エンジンだ。＜レポート：松本晴比古/Haruhiko Matsumoto＞

もともとDrive-Eはガソリンエンジンとディーゼルエンジンという2本柱を目指し、モジュラーエンジンとして開発がスタートしている。つまり統一したアーキテクチャーの下で開発され、ガソリンとディーゼルでは25%が共通部品、25%は別部品、50%は類似部品という構成になっている。

そしてヨーロッパでは2014年からディーゼルが市場投入されているが、ようやく日本にも2016年モデルとして導入されることになった。タイミング的には通常より早めの2016年モデル導入だ。

導入されるのはV40、V40クロスカントリー、S60、V60、XC60の5車種で、いずれもD4と呼ばれる2.0L・直列4気筒シーケンシャル・ツインターボだ。ヨーロッパ市場ではD2と呼ばれる同シリーズのシングルターボ仕様(120ps）も設定されているが、D4はハイパワー版で出力は190ps/400Nm。ボルボのガソリンエンジンではT6と呼ばれる3.0L・直6型ターボエンジン(440Nm）に迫るトルクだ。

同クラスで比べると、BMWの2.0Lディーゼルが184ps/380Nm、メルセデス・ベンツEクラスの2.2Lディーゼルが177ps/400Nmだから、ボルボのD4の出力はトップに躍り出たことになる。さらに燃費(JC08モード）でも、BMW 320dが19.4km/L、メルセデス・ベンツE220ブルーテックが18.6km/Lに対して、ボルボS60は20.9km/Lとトップレベルにある。

このD4エンジンは、低摩擦化のためのボールベアリング支持式カムシャフト、高出力化を狙ったボルグワーナー製の2ステージ・ターボ、電動ウォーターポンプ、リーンNOx触媒とDPFを組み合わせたコンパクトな触媒、カストロールと共同加配した専用オイル（0W-20)の採用など、最新の技術を網羅している。

しかし、最も注目すべきは乗用車用ディーゼルで初採用となる、デンソーとボルボが共同開発した「i-ART」の採用だろう。コモンレール直噴は最高2500barと高圧で、ソレノイド式の8ホール直噴インジェクターに燃圧と燃焼温度センサーを組み込んでいるのだ。このセンサーを一体化させたインジェクターとそのフィードバック制御がi-ARTと呼ばれている。

各気筒ごとに正確に噴射圧力、燃焼温度をモニターすることができ、10万分の1秒という噴射タイミングのずれを検知してフィードバック制御することで、気筒ごとの噴射のばらつき、マルチ噴射の個別の噴射毎のばらつきを抑え、理想的な燃料噴射量を実現し、出力、燃費、排気ガスの性能向上を果たしている。

噴射は燃焼行程で最大9回可能だが通常時は3～4回の噴射だ。このi-ART技術に合わせ、エンジン制御ECUは気筒ごとの精密な空燃比制御を行ない、排気ガスレベルを抑えている。

このエンジンと組み合わされるのはアイシンAW製の8速ATで、D4との組み合わせで、Dモード、Sモード、ECOプラスモードを備えている。ECOプラスモードでは減速時7km/h以下でアイドルストップし、エアコンの制御、コースト機能、そしてスロットル特性の変更、AT変速ポイントの変更が行なわれる。これにより燃費は5%向上するという。なおガソリン車とは異なり、D4エンジン搭載車はアイドリングストップのカットスイッチはなく、オフにしたいときはSモードにすると解除される。

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