F1黄金期にティレルが生み出した6輪マシン

黄金期を迎えたロータスと覇権を争った新興チームのティレル

前回紹介したロータスが黄金期を迎えた1960年代終盤から70年代前半、彼らと世界タイトルを争ったのは、12気筒エンジンのハイパワーを武器に、長きに渡ってF1GPに参戦してきた老舗チームのフェラーリでもなければ、ロータスと同じコスワースV8を手に入れたブラバムやマクラーレンといった由緒あるチームでもなかった。

本編の主役は、写真のマトラではなくマトラの（セミ）ワークスチームのオーガナイズを任されたケン・ティレルのチームで後にコンストラクターとなる、ティレル・レーシング・オーガニゼーションだ。

自製のマシンを製作するより早くワールドタイトルを奪取

1969　Matra MS80・Ford Cosworth DFV

フランスのスポーツカーメーカーとして知られたマトラは、1964年にワークスチームたるマトラ・スポールを設立、F3を手始めにモータースポーツにも参戦を始めた。67年からヨーロッパF2を3連覇することになるのだが、このときからセミワークスチームのマトラ・インターナショナルも参加するようになった。F1GPには67年にF2マシンを使ってテスト参戦し、翌68年からは新たに開発したF1マシンでフル参戦を開始することになる。ワークスチームはマトラ自製のV12を使用していたが、その一方でティレルのセミワークスは、コンサバではあったが、よりコンペティティブなフォード・コスワースDFVを選択。

ワークスであるマトラ・スポールが苦戦を強いられているのを尻目に高いポテンシャルを発揮し、ロータスと最後までタイトルを争う活躍ぶり。そして翌69年にはDFVを使用するマトラ・インターナショナル、つまりはケン・ティレルのチームのみが参戦することになったが、11戦6勝で世界王座に就くことになった。この時のマシンが、以前にも紹介したマトラMS80・DFV。

何故かゼッケン2を貼っているが、69年シーズンは、王座に輝くことになるジャッキー・スチュワートが#3、相棒のジャン-ピエール・ベルトワーズは#4を貼っていて#2はロータスのヨッヘン・リントが使用していた。

写真は2012年にマトラ自動車博物館で撮影。

1970　March 701・Ford Cosworth DFV

さらに70年には、マトラがクライスラー系のシムカと提携したためにフォードを名乗るコスワースDFVを使用できなくなったことから、ティレルはマトラと袂を分かち自らオリジナルマシンを開発することになる。それまでの「つなぎ」として使用されたのが、市販F1マシンのマーチ701・DFV。60年代後半のF1GPは、キットカーなるネーミングが示すように、アルミパネルでモノコックフレームさえ製作すれば、エンジンやミッション、ブレーキなどは標準部品を誰でも購入することができたから、多くのコンストラクターが登場することになった。

さらにマーチ701のように誰でも購入することができるコンプリートマシンも登場した。ちなみに701は70年式のF1を表している。ティレルは、そのマーチ701を購入して70年シーズンのF1GPに参戦し、イタリアGP終了時点ではランキング2位に着けていた。#1はスチュワートがドライブしたマシンそのもの。

写真は16年に英国自動車博物館（旧ヘリテージ・モーター・センター）で撮影。

満を持して投入した自製のマシンもいきなりトップコンテンダーに

1973　Tyrrell 006-2・Ford Cosworth DFV

1977　Tyrrell 007・Ford Cosworth DFV

1970年シーズンの終盤に登場したティレル・レーシング・オーガニゼーションのオリジナルマシン、ティレル001・DFVは、デビューシーズンこそトラブル続出で結果を残すことはできなかったが、フル参戦した71年には一気にポテンシャルが開花。エースのジャッキー・スチュワートが11戦6勝で2度目の王座に就くと同時にナンバー2のフランソワ・セヴェールも発展型のティレル002・DFVで最終戦のアメリカGPで初優勝。ランキング3位につけ、コンストラクターズカップでも2位のBRMにダブルスコアの大差でダブルタイトルに輝いている。残念ながら001～004の第1世代は未撮影だが、スチュワートがドライブした001は、スコットランドのエジンバラにある国立博物館に展示してある、とのこと。いつかは訪れて対面を果たしたいものだが……。その第1世代、001～004の後継が、第2世代となる005～006。

001～004は基本設計が同じで、それぞれ1台ずつ製作されていた。初めて“モデルチェンジ”されて72年シーズンに投入された005も同様だったが、006では初めて2号車が製作されている。そもそも005はスチュワート専用で、セヴェール用に006が仕立て上げられたが、73年に006の2号車（006-2）が製作され、スチュワートの専用車両としてシーズンを戦っている。

大きな特徴としてはバネ下重量を引き下げるためにインボード式ブレーキを採用したこと。結果的にスチュワートは同年、006で5勝を挙げ3度目のドライバーズタイトルを奪っている。

写真の#6はスチュワート専用車の006-2。

今年6月にドニントンサーキット内にあるドニントンGPコレクションで撮影。

ちなみに#50は005～006の後継モデルで第3世代に移行した007。最大の特徴は001以来となるウィングノーズを採用したこと。写真は、#50高橋国光のドライブで参戦した77年日本GPでの一幕（富士スピードウェイ・広報部提供）。

世間を驚かせた6輪車も結果を残している

1976　Tyrell P 34／76・Ford Cosworth DFV

1977　Tyrrell P34／77・Ford Cosworth DFV

それまでコンサバティブなマシンづくりを続けてきたティレル。主任設計者のデレック・ガードナーが、1976年に登場させた007の後継モデル、P34では奇抜なアイデアで世間を驚かせることになった。それまで常識的にF1GPマシンは4輪と思われていたが、何とフロントに4輪を装着した6輪車として設計されていたのだ。もちろん設計には根拠があって、ホイール径を13インチから10インチに小径化することで空気抵抗を低減することが最大の目的だった。

実際には、リヤタイヤのホイール径が13インチのままだったから全面投影面積は基本的に変わることがなく、結果として空気抵抗が大きく低減されることはなかった。しかしフロントを4輪としたことでブレーキングのパフォーマンスが大きく向上するという思わぬメリットがあった。実際、76年のスペインGPで実戦デビューを果たしたP34は、4戦目となったシリーズ第7戦のスウェーデンGPで、ジョディ・シェクターとパトリック・ドゥパイエが1-2フィニッシュを飾り、その優位性をアピールしている。

以前にも紹介したが2010年にジンスハイム自動車技術博物館で撮影した個体はプロトタイプで、76年に富士で行われた国内初のF1レースに出場した実戦モデル（走行中のカットは富士スピードウェイ・広報部提供）とはスポーツカーノーズやサイドポンツーン、インテークの形状が異なっている。

青と白に塗り分けられたモデルは77年仕様のアップデート版。ドゥパイエが同年の日本GPで3位表彰台を獲得している（富士スピードウェイ・広報部提供）。

（文：原田了）