新アフリカツインをめぐる冒険 vol.1 モーターショウで開発者が語る「日本人の望むADVの姿」

いよいよ、新アフリカツインCRF1100Lが東京モーターショーでお目見え。ホンダの誇るアドベンチャーバイク第二世代（NXR時代からすれば、もっと長い世代が連綿とつながるのだが…）が、どういう方向性を向いているのか。同車を深掘りすべく、Off1.jpは冒険の旅へ出る。出発点は、東京モーターショーだ。

CRF1100Lアフリカツインの開発責任者である、森田健二氏に話を伺った。2018年モデルのマイナーチェンジされたCRF1000Lから、同職位に就いている。

明確に二分化された新生アフリカツイン
オフロード VS ロングツアラー
森田氏は、この新アフリカツインの開発コンセプトについて「アフリカツインの『どこまでも行ける』という基本コンセプトは変わっていないのですが、これまでもビッグタンクを装着したアドベンチャースポーツと、スタンダードモデルとグレードを分けていたところ、明確にこの二者を棲み分けしました。

スタンダードは、どちらかというとアグレッシブにオフロードを楽しんでもらうモデル。アドベンチャースポーツは、旅、つまりツーリングに特化したモデルになります」と説明する。

ぱっと見た感じは、旧モデルの棲み分けと似たり寄ったりだが、まずスクリーンがまったく異なることに注目しよう。

ロングツーリングよりも、オフロードにおける運動性能や、視界の広さに着目。ショートスクリーンに変更し、思い切ったスポーツ性への舵を切った、スタンダードモデル。

対して、アドベンチャースポーツは、可変ロングスクリーンを搭載。どちらかといえば、CRF1000Lに多かったのではないかとおもわれる「ロングツーリング」性能を、担った仕様だ。スクリーンは、上下で角度も変わり、高さ以上の風防性能の違いが生まれそうだ。

風防の違いは、実はカウルの構成もまったく違うことに驚かされる。アドベンチャースポーツは、CRF450RALLY由来のスリットによる整流がおこなわれるカウルだが、スタンダードモデルはスリットの位置が違う。

加えて、アドベンチャースポーツにはコーナリングランプが装着されることもあって、そもそも顔つき自体が違うのだった。

ホイールも、アドベンチャースポーツはロードラジアルの使用を考えたチューブレスを採用する。森田氏が言うように、旧アフリカツインよりもその棲み分けは明確だ。

足付きが圧倒的に向上
そして、また明確に旧モデルとコンセプトを異にするのが足付き性能だ。簡単に表にしてみたい。

[ 表が省略されました。オリジナルサイトでご覧ください ]

旧CRF1000Lでは、ロングストロークのサスペンションを得た代償として、スタンダードでも870mmmのシート高だった。そして、発展版だった後発のアドベンチャースポーツでは、さらにサスペンションをオフロード向きに改良（そう、アドベンチャースポーツは、旧モデルにおいてはさらなるオフロード性能の追求版だったのだ）したため、890mmまでアップ。それでは乗れる人を限定してしまうと言うことで、LD（ローダウン）バージョンが用意され、830mm。

さて、新型はと言うと830mmなのである。森田氏は、足付きについてこう語る。

「サブフレームを別体式のアルミ製にすることで、シートとの干渉をさけることができ、結果的にシートからまっすぐ足をおろせる形状になったことで、足付き性を向上しています。これは、グローバルで同じです。

海外モデルでは、スタンダードもアドベンチャースポーツも、870mmのシート高としました。国内モデルはどちらもサスペンションで830mmに下げています。シートを差し替えれば810mm、ローシートを装着すればさらに下がります（805～785mm）。日本では870mmの車体は販売しません。

販売店や、ユーザー様の声を反映して、こういった設定になっています。旧モデルのアドベンチャースポーツは、LDのほうが売れ行きはよかったのです」と。

より、本格的なオフロードモデルになればなるほど、サスペンションは長くなるのがオフロードの常だ。だが、競技を楽しむライダーにおいても、サスペンションは性能を犠牲にしても短くしたほうが、より乗りやすく、結果的にタイムもよくなるという判断をするライダーは多い。車重のあるアフリカツインでは、さらにその傾向が強まるだろう。アフリカツインの主だたるユーザーにマッチさせた足付き設定は、英断とすべきか…その判断はインプレッションまで待たれることになりそうだ。