【意外と知らない】サスペンションを交換で得られる3つのメリットとは？

サスペンション交換は３つの効果がある

スプリングやダンパーを交換するのは、チューニングの定番メニュー。その目的は、主に3つ。 (1)操縦性の向上

(2)ドレスアップ

(3)乗り心地の改善 1番目の操縦性の向上は、ロール量、ロールスピード、ピッチング量、ピッチングスピードを最適化し、路面追従性をよりよくすることで達成できる。

このうち、サスのストローク量は、スプリングの固さで決まり、ストロークスピードはダンパーの減衰力に左右される。路面の追従性は、車高とサスペンションストロークが決め手となる。

このうち手っ取り早いのは、車高を下げること。車高を下げる＝重心が下がる＝4つのタイヤの接地性が常時上がり、ロールモーメントも減らせる。

メーカー純正のサスペンションの場合、降雪時にタイヤチェーンなどを装着することなども想定しているので、タイヤとタイヤハウスのクリアランスにかなり余裕を持たせていて、車高がけっこう高めに設定されている。操縦性を優先するなら、そうした純正サスのマージンを削り、車高を下げるとパフォーマンスが上がる。

ただし、車高を下げれば、サスペンションの縮み側のストロークが必然的に削られるので、サスペンションが底づきしないよう、スプリングレートを高める必要が出てくる。スプリングレートが高くなるということは、サスの動きが硬くなるので、乗り心地は犠牲になる。

また、スプリングが硬くなるということは、サスペンションが縮みにくくなり、伸びやすくなるということなので、ストロークスピードを左右するダンパーの減衰力も設定し直す必要がある。

具体的には、車高を2～3センチ落として、スプリングレートは120％程度アップ。ダンパーの減衰力は、縮み側をやや柔らかくして、反対に伸び側はやや硬くするようなイメージが、ひとつの基準となるだろう。

ただし、昨今のスポーツモデルの純正サスペンションは、かなり美味しいセッティングになっているので、とくに不満がないのに、なんとなく交換するのはもったいないし、ときにデチューンになることもあるので要注意。現状に対して、「ここが不満」「ここをもっとこうしたい」という具体的なリクエストがあり、そのための方法論がはっきりしている場合でないと、あまりメリットはないかもしれない。

乗り心地の悪いスポーツモデルの場合減衰力調整機能付きで改善できる

一方、運動性能を優先しすぎて、乗り心地が悪い純正サスのクルマも稀にあるので、こうしたクルマは、減衰力調整機能付きのサスに交換し、日常用のセッティングとスポーツモードを切り替えられるようにするといいかもしれない。

アフターパーツのサスの場合、車高調整機能や減衰力調整などの調整機能を駆使して、セッティングを微調整できるのも大きな魅力。ただし、セッティングを楽しむのは、あくまで微調整の範囲で、ベースになる特性は、きちんと出ているものでないと話にならない。

そういう意味で、サス交換は信頼できる一流ブランドのキットを選ぶのが重要。一流ブランドと有名ブランドは必ずしも一致しないので、知名度だけで選ばないこと。また、高ければいいわけではないが、安物はそれなりの性能しかないので、そうした点は気を付けよう。

なお、サスペンション、とくにダンパーは消耗品なので、3～4万km走って、ヘタリを感じてきたら、一度純正の新品ダンパーを入れてみるのもいい。それでも、何か不満があれば、そのときこそ社外品のサスキットの出番だろう。

次にルックス重視、ドレスアップメインの人は、ローダウン化こそが魅力となる。ローダウンをする場合、さすが底づきしないよう、ハードなスプリングに交換する。できれば、ダンパーのケースもショート化したほうがいいだろう。

ただし、極端なローダウンは、スプリングが硬くなって、サスペンションストロークが減るので、操縦性、乗り心地、路面追従性などは犠牲になることを覚えておこう。

最後に乗り心地。乗り心地は、ただ柔らかくすればいいというのではない。ギャップを乗り越えたときにフワッと柔らかくサスが動いても、その振動がいつまでも収まらなければ、不快感が残る。これはけっこうダンパーがモノを言う領域なので、大容量でハイクオリティなダンパーに変えれば、より上質なコンフォート性を手にすることができる。

上記のように、ノーマルサスの乗り心地が悪いスポーツモデルは、操縦性と乗り心地の両面をアフターパーツのサスキットでより良くできる可能性もある。これらの場合、デメリットは主にコストとなる。

いずれにせよ、サスペンションチューン、サスペンションセッティングというのは、微調整の部分。劇的な変化を求めるなら、ベースのクルマ自体を見直した方がいい。

（文：藤田竜太）