テスラの事故から考える日産セレナの「自動運転技術」の必要性

両車とも基本的なメカニズムは似ている

日産が2016年8月に発売するミニバン「セレナ」から『プロパイロット』と名付けられた自動運転技術を搭載することが発表された。一方、その少し前のタイミングで、アメリカにおいてEVメーカー「テスラ」の自動運転技術『オートパイロット』を利用中に起きたと思われる死亡事故が報道された。

さらに日産とテスラは（それ以外のメーカーも含まれるが）、同様の動画アルゴリズムによって前方を認識しているといわれている。テスラで起きたような事故は日産でも起きてしまうのか。はたして「自動運転」は安心して利用できるのだろうか。

その前に「自動運転」の定義から情報を整理したい。まず大事なのは無人運転と自動運転は別物であるということだ。

たしかに究極的には似てくるかもしれないが、無人運転というのは列車や軍事利用で見られる遠隔操作や決まったルートにおける再現走行といったものを含むが、自動運転というのは車両に搭載されたセンサーや制御系、将来的にはAI（人工知能）により自律走行を行なうシステムを指している。

日産が「自動運転技術」と呼んでいるのは、もちろん後者のテクノロジーであり、部分的に自律走行を行なうというものである。

自律走行を自動運転として規定した場合にも、その段階はいくつも存在する。少々ややこしいが、ドライバーが目的地だけ指示すればすべてを機械が担うシステムだけが自動運転というわけではない。

セレナの技術は有用だが利用者の正しい認識が必須！

現実として自動運転はレベル分けされているのだ。その分け方については国や組織によって異なるが、テスラの「オートパイロット」にせよ、日産の「プロパイロット」にせよ、現時点ではレベル2に分類される限定的な自動運転に過ぎない。

ちなみにドライバーの操作が不要な自動運転は、ほとんどの分け方においてレベル4以上に分類される。セレナに搭載される「プロパイロット」は、現時点においてはドライバーの操作が不要な自動運転を実現したわけではない。

おおむね、レベル2というのは、機械が加減速と操舵を同時に担うというもので、そのカバーする速度域によって差はあるが、ほとんどの自動車メーカーが市販車に実装しているレベルの自動運転技術といえる。つまり、自動運転というバズワードを使っているものの、その中身としては、より進化した運転支援機能と捉えたほうが理解しやすい。

※出展：内閣府 SIP（戦略的イノベーション創造プログラム)「自動走行システム 研究開発計画 2015」より

実際にはアウディの「トラフィックジャムアシスト」やメルセデスの「ディストロニック・プラス（ステアリングアシスト付き）」といったドイツ勢の高価格車が先行していた機能をセレナというミニバンに載せたという意味の方が大きいだろう。

いずれにしてもレベル2の自動運転というのは、ドライバーの意志によって自律走行モードを選択し、ドライバーが監視をしておき、危険を感じた際にはドライバーの操作（自律走行モードのスイッチオフ、もしくはステアリング操作などのオーバーライド）によってマニュアル運転に戻すことを前提としたレベルに過ぎない。

もちろん、それでも十分に便利であるし、ドライバーの疲労を抑え、ミスを減らしてくれる支援機能としては十二分に有効である。しかしながら自動運転につながる技術ではあっても、現段階では運転支援であることをユーザーが理解していなければ、前述したようなテクノロジーを過信したゆえの事故は起きてしまうだろう。

間違った使い方による事故を防ぐために、ワーニング機能なども備えているが、ともかくユーザーが正しい利用法を守ることが、自動運転テクノロジーのメリットを享受するのに重要な条件となることは忘れてはならない。

（文：山本晋也）