新型プジョー308、正式発表を前に日本のクローズドコースで感じた走りの質感

2021年3月に発表されたプジョーのCセグメントモデル「308」。正式発売はまだ少し先だが、今回、いち早く特別に試乗する機会に恵まれた。その完成度は期待以上のものだった。（Motor Magazine 2021年10月号より）

既存のテクノロジーやデザインに＋アルファ
ブランド性を重視するヨーロッパの自動車メーカーは、新たな技術やデザイン言語が誕生すると、それらに関連するすべてのモデルに等しく適用する傾向が強い。平たく言えばどのモデルも似たような外観になり、共通のテクノロジーを採用している状況が一定期間続くことになる。

この手法はブランド性を強く打ち出すうえで有効なほか、顧客の立場からすれば「どのモデルを選んでも同様のテクノロジー、同様のデザインを手に入れられる」という安心感につながる一方で、モデルごとの個性が乏しいという状況に陥りかねない危険性を秘めている。

新しい技術やデザインモチーフを積極的に採り入れているのはプジョーも同じだが、それに加えて、彼らはニューモデルを投入するたびに、既存のテクノロジーやデザイン言語を少しずつ進化させているように思える。

たとえばプラグインハイブリッドは、SUVの3008にはハイパワーな4WD仕様を設定する一方で、スポーティな508と508SWには前輪駆動のプラグインハイブリッドモデルを用意。プジョー独自のマンマシンインターフェースであるiコックピットも、208から3D iコックピットへと進化を果たしている。

「プジョーの新しい顔」として定着しつつある左右の縦型デイタイムランニングライトの「セイバー」は、508で初めて紹介されたが、208ではセイバーが長くなって存在感を強めたのに続き、新型3008／5008ではフレームレスのフロントフェイスと組み合わされ、グリル回りの造形が立体的で未来感溢れるものとなった。

ここで紹介する新型308も、既存のプジョーと共通するテクノロジーやデザインを採用しながら、それらをさらに進化させた形跡がいたるところに見て取れる。

進化したプラットフォームを308に合わせて最適化
まず、クルマの基盤となるプラットフォームの名称は「EMP2」で従来型と変わらないものの、新型308では同じEMP2でもバージョン3に進化していて、使用されるパーツの50％が新設計されたという。

また、プラグインハイブリッドシステムは508のものを基本としているが、バッテリー容量は508とも3008とも異なる12.4kWh。つまり、社内でひとつのシステムを流用するのではなく、モデルごとに最適化されたバッテリーパックを開発し、搭載しているのである。

マンマシンインターフェースは208に続いて3D iコックピットを採用するものの、表示内容などは308専用に見直された部分が少なくない。また、最近のプジョーはセンターディスプレイの下に多くのトグルスイッチを並べるレイアウトを採用してきたが、新型308ではこれまで物理スイッチの上に「iトグル」を設置。これは、従来同様のトグルスイッチに加えて、センターディスプレイの下側にタッチスクリーン式スイッチ設けることにより、より素早い操作を可能としている。

一般的にタッチスクリーン式はブラインドタッチをしにくいとされるが、iトグルはひとつひとつに割り当てた面積を大きくすることで操作性を高めるとともに、ドライバーがアクセスしやすいようにパネル表面を斜め上方に傾けるなどの工夫が施されている。しかも、このスイッチで操作できる機能や配列はドライバーの好みに合わせて設定することができるので、従来の物理的なトグルスイッチと合わせて利便性は高いかもしれない。

エクステリアデザインにも新機軸は多い。基本的なプロポーションは208に近いもので、フロントウインドウの位置をやや後退させてロングフードとし、躍動感に溢れたスタイリングにしている。

一方、新型308では、3008／5008に続いてフレームレスのフロントフェイスを採用したほか、そのグリルの中央には、先ごろ発表されたプジョーの新しいライオンロゴがうやうやしく飾られている。このロゴを採用したモデルは308が初めてとなる。

ちなみに308のロゴは電磁波の透過を阻害しないインジウムで製作されているため、その背後に運転支援システム用のミリ波レーダーを配置することが可能になり、レーダーのセンサー部分が外から見えないすっきりとしたスタイルを実現できたという。

フロントグリルを天地に浅く幅広いデザインにして、さらにフルLEDの「薄い」ヘッドライトを採用した点も、フロントマスク全体の精悍さを増している。

サイドのデザインも特徴的だ。ショルダー部分にボディ前後を貫く直線的なキャラクターラインを設けたうえで、前後輪をカバーするフェンダー部分に強い抑揚をつけることで、ダイナミックな印象を与えている。とりわけリアフェンダー部分は、Cセグメントハッチバックの常識を覆すくらい「彫り」が深く、まるでスポーツカーのようだ。

この鋭い「彫り」はテールゲートにまで回り込み、最近のプジョーでは定番となっているブラックバンド（左右のリアコンビネーションライトを結ぶ黒いガーニッシュ）の下側を縁取るようにデザインされている。これも208や3008／5008では見られなかった斬新なアイデアといえる。

今回は国内発表前の新型308に、愛知県のスパ西浦モーターパークで試乗する機会を得た。ただし、試乗はごく短時間で最高速度も70km／h程度に制限されるなど、そのポテンシャルをフルに発揮できたわけではないが、それでも実力の片鱗は感じ取れたのでご報告しよう。

静粛性・快適性が非常に高く、クルマの質感の高さを感じる
先にお断りしておくと、今回ハンドルを握ったのはヨーロッパ仕様の「308GTハイブリッド（左ハンドル）」。限りなく製品版に近い量産試作車ということだが、足まわりの設定などは日本に導入される予定のモデルと同一だそうだ。

走り始めてまず感じたのは、静粛性の高さ。60～70km／hで走行中に耳に届いたのは、サーッという軽いロードノイズのみ。これはエンジンがかかっていてもモーター走行時でも大きく変わらなかった。ちなみに225／40R18のミシュランパイロットスポーツ3という比較的ワイドでスポーティなタイヤを装着していたので、新型308の静粛性が良好と評しても間違ってはなかろう。

それ以上に印象に残ったのが、ボディのしっかり感だった。いうまでもなく、最近のプジョーにボディ剛性が物足りないモデルなどない。ただし、新型308は単純にボディの剛性感が高いだけでなく、タイヤから強い衝撃が加わった振動が直後にすっと収束する優れた減衰特性を実現していた。それは「ソリッド感」、と言い換えてもいいかもしれない。

おかげで安っぽい振動が尾を引くことはなく、クルマ全体がとても高品質に感じられた。これはバージョン3になったEMP2が、構造接着剤を多用していることと無縁ではないはずだ。

おそらくはこれと同じ理由で、ハンドルから感じ取れるロードインフォメーションの「雑味成分」が抜け、すっきりとした感触のみ伝わってくるようになった。

それもハンドルの振動自体は最小限に抑えられているのに、必要なインフォメーションだけが克明に手のひらに伝わるという理想的な仕上がり。これもまた、クルマの品質を高めるのに役立っているように思う。

コーナーに向けてブレーキングすると、これ以上ないくらい心地いいスピードと量のノーズダイブが起こり、そこからブレーキペダルを戻してハンドルを切り始めてもしっかりと前荷重の姿勢を残してくれる。その後のターンインで起きるロールのスピードと量もまた、私好みの絶妙な加減。

さらにいえば、サスペンションはストローク感がたっぷりとしていて、その動き方もしっとり滑らかで心地いい。ローリングとピッチングのバランスの良さを含めて、プジョー往年のネコ足が完全復活したと評価したくなる足まわりだ。

フットワークの良さは当たり前、パワートレーンが劇的に進化
肝心のドライブトレーンは前述のとおり、ノイズや振動がほとんど感じられないほか、発進時のレスポンスの良さ、そしてパワー感の優れたリニアリティなどを味わうことができた。ハイブリッドの弱点とされるブレーキフィーリングにも不満はなかった。

自動車産業界がはっきりと電動化に向かう中、自動車メーカーは新世代のドライブトレーン開発などに多額の投資を強いられている。それを反映するかのように、コストダウンの痕が明確に感じられる新型車が少なからず登場していることも悲しい現実といえる。ところが、208以降のプジョーは、それに真っ向から反発するかのように、高品質路線に突き進んでいるようでいて、実に頼もしい限りだ。

かつてフランス車といえば、足まわりの味付けは絶妙だけれど、ドライブトレーンが平凡だとか、内外装のクオリティ感がいまいちなどの弱点があったもの。ところが最近のプジョーは、ドライブトレーンには最新のテクノロジーが用いられているうえに、エクステリアやインテリアの質感が高く、しかもデザイン性が優れている。

いわば、全方位的に弱点がなくなっているのが最近のプジョー車の特徴。そんなプジョーの魅力をぎゅっと凝縮したハッチバックモデルが新型308だといえる。

日本仕様の新型308には、このハイブリッド仕様以外に1.5Lディーゼルターボ、1.2Lガソリンターボが用意される予定。つまり、プジョーが標榜する「パワー・オブ・チョイス」がこの新型車でも実現されるわけだ。またプジョーに限っていえば、ドライブトレーンの多様化を言い訳にしてクオリティ感で妥協したり、走りの質を下げたりするつもりなどは毛頭ないようだ。

パワー・オブ・チョイスがプジョーのゴールなのではなく、パワー・オブ・チョイスの先に待ち構えるクルマを所有する歓び、走らせる楽しさこそ、彼らが顧客に提供しようとしているものなのだ。（文：大谷達也／写真：永元秀和）

プジョー308GT HYBRID（欧州仕様） 主要諸元
●全長×全幅×全高：4367×1850×1441mm
●ホイールベース：2675mm
●車両重量：1630kg
●エンジン：直4 DOHCターボ＋モーター
●総排気量：1598cc
●最高出力：132kW（180ps）／6000rpm
●最大トルク：300Nm／3000rpm
●モーター最高出力：81kW（110ps）
●モーター最大トルク：320Nm
●トランスミッション：8速AT（e-EAT8）
●駆動方式：FF
●タイヤサイズ：225／40R18

[ アルバム : 新型プジョー308 はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

プジョーは都会的でおしゃれ(ｷﾘｯ

謎のプジョーおじさんが言ってました！