規定の2500台が即完売！ 三菱「ランサーエボリューション」のWRCで勝つための半端ない本気度とは？

グループA規格となったことで日本車メーカーも数多く参戦

　世界の公道に流布していった三菱の名車、それが「ランサーエボリューション」でした。1987年、世界ラリー選手権がグループA車両、すなわち年間生産台数が5000台以上（1993年より2500台以上）であると認められた市販車をベースに作られた競技車によって戦われるようになりました。

　以後、世界タイトルの争奪に向け、日本からマツダ、トヨタ、三菱、日産、スバル、スズキと、多くの自動車メーカーがシリーズ参戦するようになっていきます。今回は、国内外にいまも多くのファンをもつ、三菱ランサーエボリューションのWRC参戦の歴史を振り返ります。

ランエボの前は規定に合致させたギャランで猛威を振るう

　10数カ国を転戦する世界ラリー選手権（WRC）。人々の生活により近しい公道などを競技舞台にした厳しいモータースポーツの戦いの場では、まずは参戦実績あるヨーロッパの自動車メーカーが、人気を博するさまざまな名車を投入してきました。

　なかでもグループA時代の初期は、ランチア「デルタHF」の独壇場ともいえる強さでした。しかし、世界に冠たる自動車産業立国となっていった日本のクルマは、このグループAの時代に、強豪ランチアを撃ち破ってゆくとともに、続々と世界タイトルをものにしていきます。開発技術も秀でている日本製の自動車の素晴らしさを証明していったのです。

　その流れのなかで、1992年に市販が開始されたランサーエボリューションは、ブランド展開が特異な名車でした。「エボテン」と呼ばれる最終型「ランサーエボリューションX」まで、じつに23年にわたって進化を続け、2015年4月に限定発売された特別仕様車「ファイナルエディション」の発売をもって生産を終了しました。

　グループBというマンモス的ラリーマシンの時代に、アウディ「クワトロ」が持ち込んだ4WD機構が、エンジン性能を無駄なくトラクションコントロールするためには必須に。しかし、激しく高性能化したグループB競技車による事故が発生するようになると、主催者FIAは次シーズンからはグループA車両で開催すると表明。急遽規則が変更されたことでWRC参戦を計画するメーカーチームには、大量生産の4WD車があるかないか、そしてどう対処するかなどの苦慮が始まったのです。

　三菱は1987年10月に生産が始まった「ギャランVR-4」を、このグループA競技車に合致させていきます。4輪操舵などの最先端技術を盛り込み、動力性能はもちろん高度な操縦安定性、制動性能を持つフルタイム4WD車として登場したVR-4は、1988年のWRC最終戦、RACラリーで当時トップドライバーであるアリ・バタネンの手によりデビュー戦を迎え、早くもトップ争いを展開します。

　翌1989年のフィンランド1000湖ラリーで、若手のミカエル・エリクソンが初優勝を遂げ、その後1992年までWRCで通算6勝。篠塚建次郎が日本人初のWRC優勝となるアイボリーコーストラリー優勝を、1991年に遂げています。

　このあと、ギャランはゴージャス路線維持のなかでモデルチェンジを迎えることとなり、戦闘力を追求するため、よりコンパクトサイズで引き締まったランサーエボリューションにバトンタッチとなったのでした。

エンジンにも手を加えるほど初めから本格派だった

　ランサーエボリューションは1992年の10月に市場に投入されました。競技ベース車両として無駄なものは削ぎ落とされたRSモデルもあり、モータースポーツ参加者からの熱烈な購買力もおびき寄せ、数日間であっと言う間に2500台以上も売れてしまいました。

　RSの車重は、もうひとつのグレードであるGSRに比べて70kgも軽量な1170kgでした。エンジンもギャランで磨いてきた「4G63型」を踏襲したとはいえ、クランクやコンロッドなどまでサイズ変更し、フリクションロス低減など緻密な改良がなされています。

　市販車でのパワーもVR-4より10psアップの250ps。グループA車両では空力パーツなどの変更も認められていませんので、リヤにはウイングが標準で備わり、WRCで勝つために仕込まれた市販車は、すでに精悍さが際立つフォルムでした。

　ランエボのWRCデビュー戦は1993年1月の初戦モンテカルロで迎え、4位で終えています。しかし初代ランエボは、ギャランから一気にショートホイールベース化し、軽量コンパクトに突き進みましたが、サスペンションなどトータルに熟成が進んでおらず、アンダーステア気味の操作性に苦しんでいたという話もあります。

初代登場から2年でエボIIへと進化

　実戦でどんどん煮詰められていき、早くも1994年1月にエボIIが市場投入。フロントロアアーム新設、前後トレッド幅拡大、クロスミッション採用などで徹底したステアリング向上が図られます。ここに、年を経るごとに市販車バージョンへの改良が盛り込まれる「エボリューション」モデルとしての進化が始まることになったわけです。

　そのころWRCの前線には、手強いランチア「デルタ」、トヨタ「セリカGT-FOUR」、スバル「インプレッサ」などの敵陣に、ユハ・カンクネン、カルロス・サインツ、ディディエ・オリオール、コリン・マクレーなどがワークスチーム契約を替えながらも立ちはだかっていました。

　ランサーはエボIIでケネス・エリクソンが、念願の初勝利を1995年のスウェディッシュ・ラリーで遂げます。これまでのスポット参戦から本格化し、前年に日産チームにいたトミ・マキネンを加えてのチーム体制へ強化しています。

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　こうして確実に強さを手に入れていったランエボ。次のモデルであるエボIIIではさらなる進化を遂げ、ついにWRCでシリーズタイトルを獲得することになります。後編では、エボIIIから最後のWRC参戦マシンとなった、WRカーのランサーエボリューションWRCまでを振り返ります。

Comments

あのフランケン面した車嫌いの経理屋が居たのが最大の失敗だった

初代は元さんにケチョンケチョンに言われましたね「わかってないで車作ってる」との忖度なしの激辛批評。でも、この最初の厳しい批判こそがランエボの飛躍に一役買っているのでしょう。
最終的には格上モデルついていけるような走りに。WRCも4連覇。ドラマがある車の一つかと。あと、車名の響きも良いよね。そう考えると車名って大事。こういう車を諦めて無くしちゃう日本メーカーは積み重ねた物がいつの間にか何も無くなってしまい、
ブランドをいつまでたっても作り込めない。