一代限りで終わったからこそ価値がある！ 唯一無二の名車たち

　2021年で55周年を迎えたカローラのように何代にも渡ってモデルチェンジを繰り返し、現在も販売が続けられているモデルがあるいっぽう、わずか一代限りで静かにその生涯を終えたモデルも数知れず……。

　だからといって、それらのすべてが“魅力ナシ”だったのかといえば、答えはノー！　ここでは、挙げだしたらキリがないほど存在する一代限りで販売が終了となった名車（迷車）のなかから、唯一無二とも言える個性が際立った5モデルを厳選。アナタの記憶に残る一台は、この中にありますか？

文／FK、写真／ホンダ、マツダ、三菱、FavCars.com

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三菱自動車・i-MiEV(アイ・ミーブ)（販売期間：2009年7月～2021年3月）

2010年12月に発売された日産リーフが国産EVの先駆者と言われるが、実は、i-MiEVはその前年にすでに市販EVとして発売されていた。2009年の登場時には、軽自動車扱いだった

　2009年6月に量産型の電気自動車として発表されたi-MiEVは環境汚染、地球温暖化、石油エネルギーの枯渇といった現代のクルマが直面する課題に対応する究極の環境対応車として同年7月に市場投入された。

　1回の充電で160kmの走行距離を実現（10･15モード）して日常ユースにも対応する走行距離を確保したi-MiEVは、リアミドシップレイアウトの特長であるロングホイールベースを活かした高い居住性も兼備。電気自動車ならではの静粛性と快適な走りに加え、小型・軽量・高効率の永久磁石式同期型モーターの搭載によって発進時から最大トルクを発生、軽快でトルクフルな走りも自慢のひとつだった。

　このように電気自動車の魅力を満載したi-MiEVではあったが、発売当時のメーカー希望小売価格が438万円と高価だったこともあり、価格面で苦戦を強いられることに……。

　i-MiEVの販売終了から約半年後の2021年8月、三菱自動車は日産との合弁会社であるNMKVにおいて2022年度初頭に軽自動車サイズの電気自動車を発売すると発表。姿・カタチはまったくの別物となるが、i-MiEVのDNAを受け継ぐ新車の登場に期待したい。

ダイハツ・YRV（販売期間：2000年8月～2005年9月）

140psを発揮する1.3リッターの直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載したターボ。クラス最強とも言えるスポーティな走行性能を発揮した

　クルマの基本性能である走りに重点を置いた、「速さのカイカン」とダブルウェッジスタイルによる「カッコ良さのカイカン」を追求したYRVは2000年8月に登場。

　そのコンセプトを具現化するべく140psの最高出力を発生する1300ccエンジンを搭載した最上位グレードのターボは、1000kgを下回る車体の軽さを武器にスポーツカー顔負けの加速性能を発揮。80年代を席巻したホットハッチを彷彿させる魅力的な一台だった。

　また、ターボのトランスミッションはATのみの設定ではあったが、ステアリングスポークに装備された＋／－のボタンを押せばMT感覚で操作できるステアシフトを装備して走りの楽しさを演出。

　他にも徹底した解析に基づいたサウンド空間を提供するパノラマサウンドシステム、衝突安全ボディのTAF、乗員に優しい安全インテリアのSOFIを採用するなど、当時のダイハツの最先端技術が投入されていた。

　それでいて、ターボの車両本体価格は139万9000円とリーズナブル。ホットハッチと呼べるクルマが数えるほどとなってしまった現代に国産車おいて、速い・軽い・安いの三拍子揃ったYRVのようなクルマが欲しいと思う人も多いのでは？

ホンダ・ロゴ（販売期間：1996年10月～2001年6月）

ボンネットは短く、キャビンは長く、背は高いというフォルムは、日常の使い勝手とスタイリングの良さを求めた結果のもの。1.3リッターで100万円を切る価格設定も大きな魅力だった

　1995年12月に販売が終了した2代目シティの後継車として、1996年10月にデビューしたロゴ。

　日常生活における使い勝手の良さを追求するべく、扱いやすいボディサイズと“キュービック・パッケージ”と呼ばれた広くて快適な居住空間を両立したコンパクトな1台は、市街地での走行を考慮した新設計の1300ccエンジンと無段変速ATのホンダマルチマチックとの組み合わせによって10･15モード燃費18.0km/Lという高い経済性も実現した。

　シャシーもフロント1425mm／リア1400mmのワイドトレッドを基本に、サスペンションジオメトリーやブレーキペダルレシオの最適化を図ることで安心感を提供。新開発の液封エンジンマウントも快適性に大きく寄与していた。

　また、高い乗員保護性能を求めた高効率クラッシャブル構造＆高剛性キャビンや4輪アンチロックブレーキシステムの採用、全車に標準装備された運転席用SRSエアバッグシステムによって高水準の安全性もしっかりと確保。

　量販グレードのATモデルが100万円を下回るロープライスだったことを考えると……もっと高い評価が与えられてもいい一台だったと言えるのではないだろうか。

トヨタ・キャバリエ（販売期間：1996年1月～2000年12月）

GMからのOEM供給を受けて販売されたキャバリエ。鳴り物入りでの登場だったものの、年間販売目標2万台という強気の設定だったが、販売期間中の新車登録台数は3万7310台という悲惨な結果に

　アメリカのGM（ゼネラルモータース）が製造し、トヨタが輸入販売したキャバリエは1996年1月に登場。

　パーキングブレーキレバー、ライト、ウインカーレバー、インストルメントパネルなどを専用設計としただけでなく、デュアルエアバッグ、ABS、盗難防止イグニッションシステムを全車標準装備して日本に導入されたキャバリエは全幅が1700mmを超える3ナンバーサイズとなるクーペとセダンの2タイプのボディを用意。スポーティなエクステリアを有したクーペは、セダンに比べて全高を40mm抑えたデザインが採用されていたことも大きな特長であった。

　スケールの大きいアメリカの痛快な走りを実現するべく搭載された2400ccの直4 DOHC16バルブエンジンと電子制御の4速ATの組み合わせも想像を超える軽快な走りを披露して好評を博した。

　それ以上に特筆すべきは車両本体価格。発売当時は181万円から205万円というバーゲンプライスに設定されたが……所ジョージさんを起用したTVコマーシャルで強烈なインパクトを残したもののセールスは低迷。当初は5年を予定していた販売期間を前倒しして、2000年4月に日本への輸入終了が発表された。

マツダ・ランティス（販売期間：1993年9月～1997年5月）

立ち上がりがスムーズで、スポーティな走りが楽しめるセダンだったものの、国内販売は低迷。国内販売期間は1993年から1997年と、非常に短命なモデルとなってしまった

　躍動感のあるフォルムとゆとりの居住空間を両立するとともに優れたシャシー性能と高い安全性能を追求したランティスは、ファミリア アスティナ／ユーノス100の後継モデルとして1993年9月に登場。

　発売当時、エンジンは135psを発生する1800ccの直4 DOHC16バルブと170PSを発生する2000ccのV6 DOHC24バルブの2種類が、トランスミッションは5MTと電子制御4ATの2種類が、ボディは5ドアハッチバックと4ドアセダンの2種類が設定されていた。

　今となっては希少な5ナンバーサイズのボディに高出力エンジンの組み合わせはスポーツコンパクトと呼ぶに相応しいパフォーマンスを発揮したが、実用性よりもスタイリングや走行性能を優先したことがファミリー層には受け入れられず、1997年5月に販売を終了。

　しかし、1994年には全国限定150台のマツダスピードバージョンが発売されたり、1996年には新衝突安全基準適合車の第1号に認定されるなど、マツダファンの記憶に鮮明に残る個性的な1台だったことを証明するかのように、マツダ公式WEBサイトで行われた創立100周年記念の歴代モデル人気投票では堂々の1位を獲得している。

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Comments

キャバリエを名車と言っている時点で信憑性が全くない記事です！

どちらかと言うと無価値、『失敗作』として唯一無二の存在なのでは？

アメリカの貿易赤字対策に押し付けられ、世界のトヨタがテコ入れ、大金を使って広告、販促活動、有名タレントを起用したＣＭも話題になりましたが鳴かず飛ばず・・・

最後にはボディーカラーに『金色』を設定するという暴挙に出ましたが、実車で見たことすらない色でしたね。
（そもそも街中でキャバリエ自体、殆ど見ませんでしたが・・・）

尚、『一代限りの名車』を個人的に挙げるとすれば、トヨタの『ファンカーゴ』、『オーパ』ですね。

どちらも後継モデルが出ていれば、また違った進化を続けていたと思います。

結局、新車販売数が好調じゃないと『良さが認められなかった。』として、整理の対象になるのは致し方ないのかもしれません・・・

ランティスはJTCCにも出場していたけど
戦績は奮わなかったな。