ロードスター レガシィ セルシオ……思い返せば衝撃の連続だった！ 「歴史的名車」が続々と生まれた1989年!!

　1989年にあたる平成元年、日本はバブル経済真っ只中で、消費税が導入されたのもこの年。世界に目を向けても、ベルリンの壁が崩壊したり天安門事件が起こるなど、歴史的な出来事が起こっている。そんな平成元年は、国産の名車が数多く生まれたヴィンテージイヤーでもあった。

文／木内一行、写真／スバル、トヨタ、日産、ホンダ、マツダ

■16年の時を経て復活した伝説のネーミング【スカイラインGT-R】

標準車と最も大きく違うのは、ワイドタイヤを履かせるために採用されたブリスターフェンダー。これにより全幅は60mm幅広になった。冷却効率を高めるフロントグリルとバンパー、アルミ製ボンネットフードも専用品となる

　日産が世界に誇るスーパースポーツ、GT-R。その歴史はハコスカから始まり、ケンメリでいったん途切れたものの、1989年にデビューしたR32で16年ぶりに復活。再びレースで勝つことを目的に開発され、我々をアッと言わせるメカニズムを盛り込んできた。

　エクステリアは、ワイドなタイヤを装着するために標準車よりも60mmワイドなブリスターフェンダーを採用。強力なダウンフォースを得るため、大型のリアスポイラーも装着。ボンネットは軽量なアルミ製だ。

　圧巻なのがパワートレーンで、エンジンは280ps /36.0kgmを発揮する2.6LDOHCツインターボのRB26DETTを搭載。この強大なパワーを確実に路面へ伝えるため、駆動方式はトルクスプリット型4WDのアテーサE-TSが採用された。

　そのほかの部分も抜かりなく、アルミ製対向ブレーキキャリパーや鍛造アルミホイールなどを投入。まさに、勝つことを目的に開発された最強の市販車なのである。

　こうして復活したGT-Rは、レースシーンでも圧倒的な結果を残す。1990年から全日本ツーリングカー選手権に参戦すると、同選手権が終了する1993年までの4年間で全戦優勝。前人未到の29連勝を達成し、新たな伝説を作った。

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■欧州車に挑戦状を叩きつけたトヨタの新フラッグシップ【セルシオ】

すべてを原点に返って作るという源流主義によって誕生した初代セルシオ。現在のレクサスにも受け継がれている

　メルセデスベンツやBMWといった欧州プレミアムメーカーに対抗するべく、トヨタが北米で新たに展開したレクサス。そのフラッグシップとして開発されたLSの国内仕様が、1989年10月にデビューしたセルシオだ。

　セルシオは「ワールド・ワイドに通用する世界トップレベルのハイ・パフォーマンス・ラグジュアリーカーの創造」を基本コンセプトに開発された。

　存在感抜群で機能性にも優れたボディや、高いクォリティで仕立てられたインテリアはフラッグシップにふさわしいものだし、エンジンは最新技術を投入して高精度で作られた新開発の4LV8ユニットを搭載。サスペンションは前後ダブルウィッシュボーンで、最上級グレードには電子制御エアサスペンションのピエゾTEMSも採用された。

　もちろん、これらが生み出す走りは世界基準で、優れた直進安定性や操縦性、極限ともいえる静粛性を実現している。

　ちなみに、セルシオを開発するにあたって北海道にテストコースを作ってしまったことは、あまりにも有名な話だ。

　結果的には、レクサスが日本で開業するとセルシオはLSに変更されたため、3世代16年でその名は消滅した。しかし、初代のデビューは欧州プレミアムメーカーを震撼させたことは間違いなく、それほどセンセーショナルなものだった。

■世界に多大な影響を与えた新時代のライトウェイトスポーツ【ユーノスロードスター】

初代ユーノスロードスター

　1960年代のヨーロッパで流行したライトウェイトスポーツ。その再来といえるのが、マツダの5チャンネル体制で新設された「ユーノス」からデビューしたユーノスロードスターだ。

　北米でミアータとして先行販売され、約3カ月遅れで発売されたロードスターは、絶対的な速さよりもドライバーとクルマの一体感が感じられることを追求。これを「人馬一体」という合言葉に置き換え、開発が進められた。

　基礎となったのはFRレイアウトで、これに軽量コンパクトなボディを組み合わせ、1.6Lの自然吸気エンジンをフロントミドに搭載。その結果、狙いどおりの軽快で素直なドライブフィールを実現し、たちまち多くのファンを虜にした。また、170万円～というリーズナブルプライスも人気に拍車をかけたのである。

　また、たびたび特別仕様車を投入し、1993年にはエンジンを1.8Lに変更。その後1998年1月まで販売されると、グローバルでの生産台数は42万台をオーバー。名実ともに大ヒットモデルとなったのだ。　

　そしてこのロードスターの登場により、各自動車メーカーがライトウェイトスポーツを開発・販売。世界のモータリゼーションにも大きな影響を与えた、革新的な1台となった。

■日本におけるステーションワゴン人気の立役者【レガシィ】

豊かなボリュームやダイナミックさを感じさせるデザインは、空力性能に寄与する絞り込んだフロント/リアエンドや滑らかなブリスターフェンダーが特徴。ツーリングワゴンは、セダンよりもリアオーバーハングを90mm延長し、2段ルーフを採用

　今でこそ国産車では少数派となったが、一時期はさまざまなモデルがリリースされていたステーションワゴン。セダンの走行性能や快適性を持ちながら、高い積載性を備えており、デイリーユースからレジャーまで幅広く使えることが大きな魅力だ、

　そんなステーションワゴンを人気カテゴリーに押し上げたのがレガシィだ。もともとレオーネの後継としてデビューした同車は、スバルが初めて世界をターゲットにしたモデル。基本的な性能や機能、本質などを国際的な水準まで高めつつ、スバル自慢の水平対向エンジンやAWDシステムを採用。すべてを一から設計したブランニューモデルだった。

　セダンとツーリングワゴン（ステーションワゴン）を設定したが、なかでも人気を集めたのが、デビュー約半年後に登場したワゴンの「GT」グレードだ。

　当初はセダンのみだったフラット4ターボを搭載し、自慢のAWDシステムをドッキング。これにより「ハイパワーAWDワゴン」というひとつのカタチを構築した。

　そして、折りからのスキーブームなども手伝い、レジャー志向のユーザーから絶大な支持を獲得。このレガシィで作り上げたワゴンの新しいカタチは、現在のレヴォーグにも生かされている。

■ホンダの象徴的メカを初搭載したメモリアルカー【インテグラ】

ホンダ・インテグラ（2代目／1989-1993）

　名車というには少々語弊があるかもしれないが、今やホンダの象徴といえるVTECエンジンを初めて搭載したのは、シビックでもCR-Xでもなく、インテグラだった。

「クイント」、「クイント インテグラ」を経て、1989年4月に単独名で再出発したインテグラ。同じテンロククラスでもシビックよりスペシャルティ感が強く、独創的なマスクや3ドアクーペ＆4ドアハードトップといったボディバリエーションを特徴とした。

　しかし、それ以上に注目されたのが、世界初の可変バルブタイミング機構を採用したB16A型DOHCエンジン。「VTEC」と呼ばれるその機構は、1本のカムシャフトに異なる性格のカム山を設け、低回転と高回転でバルブの開きを切り替えることで実用性とハイパワーを両立。中低速を犠牲にすることなく、8000rpmまで一気に吹け上がるフィーリングに、多くの人が魅了されたのだ。

　後にバリエーションを増やすとともにオートバイや船外機にも搭載され、今でも進化し続けるVTEC。その歴史のスタートがこの2代目インテグラだったのだ。

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Comments

[f92********]

この時代に車に乗れて生まれて自分はラッキーだったと思います。

[sei********]

↑セルシオ記事の、エアサスと、ピエゾTEMSは、別物だろう？