【新しい技術がすべて成功するわけではない】世に出るのが早すぎたクルマ4選

　クルマに限らず商品というのは価格と発売するタイミングが重要。どんなに素晴らしいモノでも、市場に投入する時期を誤ると大失敗する。

　よくあるケースその1は、コストとのバランス。新しい技術を開発して優れたクルマはできたのだが、新技術のコストがまだ高い。これをそのまんま価格に転嫁すると、ユーザーは飛びついてくれない。

　そこをぐっと堪えたのが、初代プリウスや初代リーフだ。イノベイティブな商品ほど早く市場に出したいが、初期赤字を我慢してアーリーアダプター層を掴まないと、スタートダッシュでコケやすい。革命を成功させるには、メーカーの財務体力も重要なのだ。

　よくあるケースその2は、ユーザーやマーケットの環境が十分に熟していない場合。これは、その商品が出た瞬間に、ユーザー側が「あっ、こういうクルマが欲しかったんだ!」と気づいて大ヒットする場合もあるのだが、そのタイミングの見極めが難しい。

　ワゴンRやタント、オデッセイ(いずれも初代)のように、ピタッとハマって大ヒットしたクルマもあるけれど、似たようなコンセプトで開発されたものの、人知れず消えていった失敗作も少なくない。

　そういう「世に出るのが早すぎたクルマ」について考察してみよう。

文：鈴木直也／写真：NISSAN、ISUZU、HONDA、SUBARU、SUZUKI、MITSUBISHI

日産プレーリー（初代）

技術的トピックス：両側ピラーレス
販売期間：1982～1988年

オデッセイで大ブレークしたFFベースの乗用タイプミニバンというコンセプトをオデッセイのデビューの10年以上も前に具現化していたのが初代日産プレーリー

　1982年登場の初代プレーリーは、簡単に解説すればCセグFFハッチバックをベースとした3列8人乗りの乗用ミニバン。現代ならごくごく当たり前の商品企画だ。

　しかし、この初代プレーリーが発売された1982年というのは、まだエステートワゴンですら「商用車っぽい」と敬遠されていたし、多人数乗車といえば「キャブオーバーの1BOXでしょ？」と思われていた時代。日本のマーケットにはFFベースの乗用ミニバンなんていう概念は1ミリも存在しなかったのだ。

両側スライドドア＆センターピラーレスという斬新なコンセプトが最大のトピックス。ドアを開けるとクルマのほとんどの部分が開口部になるのが凄い

　その商品企画コンセプトの斬新さだけでも凄いのに、初代プレーリーは左右ともセンターピラーレスのスライドドアを採用している！

　この頃はまだ衝突安全性能なんか考えなくていいのどかな時代だったからできたのだが、2003年の初代ラウムに先駆けること20年で、しかも両側ピラーレスですよ！　ホント、早すぎるなんて表現じゃ不十分なくらい先進的だったわけです。

いすゞアスカ（初代）

技術的トピックス：NAVI5
販売期間：1983～1990年

いすゞの2LクラスセダンのアスカにはNAVI5という画期的なAMTが搭載されていたことをアピールしようにもいかんせん販売台数が少なかったのが残念だった

　マニュアルミッションをコンピュータが自動制御するタイプのオートマは、オートメイテッドMT(AMT)とかロボタイズMTとかシングルクラッチAMTなどと呼ばれていて量産乗用車用として世界で初めて市販化したのは、1984年のいすゞ・アスカNAVI 5だ。

　大型トラックでは巨大なトルクを伝達するトルコンAT開発が困難。そのため、いすゞではMTをロボット化する基礎研究が進んでいて、それを乗用車に応用したのがNAVI 5だったといわれている。

　AMTの原理はシンプルでクラッチとシフトを動かすアクチュエータと、それを制御するコンピュータプログラムさえあれば実現可能なのだが、問題はコンピュータだ。

　1984年といえば初代Macintoshが発売された年で、日本で周辺機器を含めてひと揃い購入したら、軽く100万円オーバー。つまり、CPUもメモリも今の感覚では信じられないほど高価だったのだ。

今ではいろいろなタイプのトランスミッションが出ているがAMTはアルトに搭載されているように安いクラス、コンパクトクラス専用となる可能性もある

　だからNAVI 5を制御していたCPUは8ビットで、メモリーはわずか8キロバイト。そんな制約の中で世界初の量産AMTを発売したいすゞ技術者の苦労は大変なものだったと思う。

　しかし、NAVI 5の悲劇は、登場が早すぎたと同時にほかのATの進歩も予想以上に急速だったことだ。

　NAVI 5登場時に4速どまりだったトルコンATは、アッという間に多段化してNAVI 5を追い越し、CVTやDCTのような新しいタイプのATも登場。量産効果でコストもどんどん下がってくる。

　そうなると、駆動系のメカニズムはほぼMTのままで、アクチュエータだけを追加すればAT化が可能というAMTのメリットは希薄化。

　そのいっぽうで、AMTはシフトアップ時のトルク抜けが不可避で、変速フィールにスムーズさを欠くのというウィークポイントが気になってくる。

　ひと昔前はBMW M3にすらこのタイプのAMT(SMG)の設定があったが、DCTの登場やステップATの進化によって、その市場は狭まりつつある。

　スズキのAGSやフィアットのデュアロジックあたりがいい例だが、今後はほぼコンパクト/低価格ゾーン用ATとなりそうだ。

ホンダインスパイア（4代目）

技術的トピックス：自動ブレーキ世界初搭載
販売期間：2003～2007年

ホンダは画期的な自動ブレーキを世界初でインスパイアに搭載しながらも、当時は高額だったために幅広くその自動ブレーキを設定できなかったのが痛かった

　クルマの新技術でいまいちばん熱い開発競争が繰り広げられているのが自動運転関連の領域。遠い未来の到達点は完全自動運転だが、実際に売られているクルマでは衝突被害軽減ブレーキ(AEBS)が主戦場だ。

　この衝突被害軽減ブレーキ、じつはホンダが圧倒的に早く市場投入しながら、経営判断の誤りによって先行者メリットを活かせなかった黒歴史がある。

　ホンダは2003年、実に今から16年も前に衝突被害軽減ブレーキ(ホンダにおける名称はCMBS：Collision

Mitigation Brake System)を装備した4代目インスパイアを発売している。

　もちろん世界初。当時の国交省の指針で自動停止までは行わなかったものの、前方障害物を検知して「クルマが自動的にブレーキをかける」という装備は、まさに自動運転へ向けた第一歩ともいえる画期的成果だった。

　さらに、このインスパイアにはすでにレーンキープアシスト(LKAS)も装備されていて、車線逸脱時には警告とともにクルマを車線内に引き戻す機能まで付いている。2003年発売のクルマとしては、先進安全装備(ADAS)に関しては圧倒的に進んでいたのだ。

　ところが、である。これは当時のホンダ経営陣の判断の誤りとしか言いようがないのだが、この先進装備はインスパイアやレジェンドなど上級車のオプション装備にとどまり、ホンダ車全体に普及することなく時を過ごしてしまうのだ(LKASは2008年発売の次期型インスパイアでは廃止されてしまう)。

スバルはアイサイトを積極的に展開することで、安全な自動車メーカーというイメージの確立に成功。アイサイトに関しては時代の流れを素早く察知して大勝利

　おそらく、初期のADASは費用対効果という点でユーザーにはあまり歓迎されない装備で、ビジネス上のメリットが薄かったためだと思われるが、ホンダのブランドイメージ形成にとっては惜しいチャンスを逸したと言わざるを得ない。

　この、圧倒的に進んでいたインスパイアの安全装備をブランド全体に普及させれば、スバルやボルボのように「安全装備で先進的なメーカー」というブランドイメージを築くことも、あるいは可能だったのではないか……。

　インスパイアは登場するのが早すぎたクルマかもしれないが、それが時代の転換点を的確にとらえていることに経営陣が気づかなかったのが残念だ。

ホンダプレリュード（5代目）

技術的トピックス：ATTS
販売期間：1996～2001年

ATTSを搭載したプレリュードはFF＝アンダーステアというFFのハンドリングの常識を覆し、コーナリング中にイン側にグイグイと切り込んでいく特性が魅力だった

　ランエボのAYCで有名になったアクティブ・ヨー・コントロール(あるいはトルクベクタリング)は、最近の高性能車では流行のアイテム。電子制御LDSや4輪操舵とともに、プレミアムスポーツでは必須の装備となりつつある。

　この技術の実用化に重要な役割を担った日本人技術者が二人いて、ひとりは日産からホンダへ移籍してSH-AWDを開発した芝端康二さん。もうひとりは三菱でAYCを開発した澤瀬薫さん。どちらも、工学博士号をお持ちの優秀なエンジニアだ。

　ただ、お二人とも量産車にこの技術を落とし込むのには大変苦労されている。

　量産車で世界ではじめてアクティブ・ヨー・コントロール技術を市販化したのは、芝端さんが開発した1996年のプレリュード。ATTSと名付けられた差動メカニズムが左右前輪にトルク差を生じさせ、そのモーメントで旋回を助ける仕組みだった。

　ただし、前輪が操舵と駆動の両方を受け持つFF車では、パワーオンでタイヤのグリップが飽和しがちで、この技術を応用しても効果は限定的。当時のホンダには、FRはもちろんパワフルな4WDもなかったから、後にレジェンドでSH-AWDが登場するまで、ダイレクトヨーコントロールの効果はあまり評価されなかった。

ランエボIVで初登場したAYCはランエボシリーズの消滅で搭載するクルマがなかったが、アウトランダーPHEVで復活。この技術をさらに活用してもらいたい

　いっぽう、澤瀬さんのAYCも、ランエボで花開いたものの、三菱の経営不振によりそれが絶版となると応用できるクルマがなくなってしまう。

　こちらは電動化に活路を見出し、アウトランダーPHEVで復活を遂げるのだが、「パワーで曲がる」というその概念自体が本来高性能車向きで、その類のクルマを持っていないメーカーでは有効に活用できないというジレンマがある。

　ただ、クルマの電動化が進めば、雪国での生活4WDにこの機能は活かせる可能性大。制御理論とプログラムの蓄積が大きいホンダと三菱には、そこで優位性を発揮してもらいたいものであります。