「SAV」の本領発揮！ BMW渾身のX5＆X6 M コンペティションの凄まじいパフォーマンスを測る ：前編

BMW X5 M Competiotion × BMW X6 M Competiotion

BMW X5 M コンペティション × X6 M コンペティション

サーキット走行をもこなすスーパーSUV

SUVというジャンルを高級グランドツアラーとして再定義し、トレンドにまで開花させたパイオニア、BMW X5。その最高峰モデルとなる「M」モデルをさらにハイパフォーマンス化した「Competition」は、人間の果てない欲望を、そのまま形にしたかのような一台だった。

そもそもこのジャンルの始祖であるX5は、バランスのよいSUVだ。正直日本ではもてあますサイズであり、代替わりごとに微妙なサイズアップが図られているものの、それゆえに堂々たる風格と実用性が得られ、これがオーナーたちの購買意欲につながっているのは事実だろう。

かつこうしたサイズを持ちながらも、FRをベースとした4WD（xDrive）と、BMW仕込みのハンドリングによって、X5はそのすんぐりとしたボディからは想像もつかないほどピュアな走りを披露する。こうしたX5の素性を基に、BMWがいま持ちうる素材と技術をこれでもか！ と詰め込んだのが、X5 M、そしてそのクーペ版となるX6 MのCompetitionである（以下X5 MC／X6 MC）。

最高出力625psを発揮する4.4リッターV8ツインターボを搭載

さてこの2台はボディ形状が違うだけで、基本的にそのコンポーネントには同じものが使われている。キャラクターの要となるエンジンは、M5を始めとした上級モデルに搭載される4.4リッターV型8気筒ツインターボ。その最高出力はMモデルに対して25psのアドバンテージを得た625ps/6000rpmとなっており、750Nmの最大トルク（Mモデルと同数値）をわずか1800rpmという低い回転域から発揮させ、これを5860rpmまで持続する。

その速さを示す一例としては、0-100m加速が3.8秒。リミッターを解除した際の最高速は、この巨大なボディにして290km/hをマークするという。そしてBMW自体はこの2台を、「サーキット走行を想定したSUV」と位置づけている。

これを支える足まわりは、フロントがダブルウィッシュボーンでリヤが5リンク式。ここに専用の可変ダンパーと強化スプリングを与え、やはりMモデル専用となるMxDriveで4輪を駆動させる。

角がなく万能感のあるX5 MCの走行フィール

最初にステアリングを握ったのはX5 MCだ。このSUVが何と言っても素晴らしいのは、重心高の高いオーソドックススタイルなボディを持ちながらも、呆れるほどのパワーをシャシー下へと見事に封じ込めているところだ。

もちろん走り出した瞬間から、その湧き上がるトルクには圧倒される。しかしサスペンションはこれを危なげなく受け止めた上で、角のない乗り味へと昇華してしまうのである。フロント21インチ、リヤ22インチのミシュラン PS4Sがショルダーブロックの硬さを伝えて来ない限りは、思わずエアサスか？ と疑ってしまうほど、そのテイストは上質だ。

常用域を常に最大トルクで走る万能感。そこに応答遅れのない、しかもしなやかな足まわりが組み合わさると、自分が変わってしまいそうな気持ちになって、ちょっと怖くなる。

Mボタンの切り替えでさらなる領域へとシフト

そしてステアリング上の赤いMボタンを押すと、X5 MCとのさらに濃密な時間が始まる。にわかオーナーである筆者は左側のM1でエンジン／シャシー／ステアリング／ブレーキ／MxDriveの5項目を全て「スポーツ」とし、右側のM2は「Sport＋」に統一（MxDriveは4WD SPORT）。まずはM1ボタンを二度押し確定させてその走りを味わったが、それはただでさえ万能感のあるX5 MCの走りを、さらにスポーティな領域へと押し上げた。

S63ユニットは、現代的なマナーを備えた上で、踏めばマニアの期待に応えるユニットだ。バーバリアンというよりは、アスリート。4000rpmあたりまでの所作は、まるで自然吸気のストレート6か？ と思えるほどシルキーで、これが高回転領域に入り出すと、その本性をさらけ出してくる。野太いサウンドと共に吸気の鼓動と排気の脈動が盛り上がり、V8エンジンのキャラクターが鮮明になる。

それまでレブリミット手間でオートシフトしていたトランスミッションが、マニュアルモードだとレッドゾーンまで針を食い込ませ、これをきっちり回しきるのも見事だった。オープンロードでは極めて低いギヤでしかそれを確認できないうえに、すぐさまシフトアップを強いられる忙しさだったが、それでもこの大排気量エンジンに秘められた性能の一端を確認することができた。ここまでエンジンを使い切る走りなど、日常ではまずない。しかしこうした領域のツメを怠らないからこそBMWは、今日のステイタスを築いたのである。BMWはストレート6がアイデンティティであるというイメージを未だに筆者も持っているけれど、このV8エンジンはパワー、質感共にそれを上回る、大型SUVに相応しいユニットである。

極上のFRに乗っているかのようなトラクションのかけ方に惚れ惚れする

当日は雨が降りしきるワインディングまで走らせたが、X5 MCの盤石ぶりには舌を巻いた。モードを上げることで可変ダンパーは伸び側の減衰力を引き上げ、その姿勢変化を抑えに掛かる。ブレーキ制御の変化は体感できなかったが、足まわりとの協調度合いは完璧のひとこと。V8ユニットが作り出したスピードをきっちり殺した上で、その制動Gを美しい旋回姿勢へと変換してくれる。

剛で受け止めるのではなく、柔で受け流すような身のこなしには、かつてのE46 M3に乗っているような懐かしさを覚えた。その高い重心を余裕あるストロークで補ったことが結果的に、古き良きBMWセダンの自然なロール感を想起させたのだと思う。

X5 MCがこれだけ自然にシャシーをセットできるのは、FRベースの4WD「MxDrive」のおかげである。ターンインからターンアウトまで、前後の駆動をケンカさせることなくつなぐ制御の素晴らしさ。コーナー出口からアクセルを踏み込んでもスナップオーバーの雰囲気など微塵もなく、かといって前輪がグイグイと引っ張って行く強引な4WD感もない。あくまで極上のFRに乗っているかのようなトラクションのかけ方には、本当に惚れ惚れする。

BMWが目指す本来のハンドリングを実現するために、MxDriveは最高の武器

セダンであるM5が遂にこのシステムを採用したように、もはや600馬力オーバーの高出力を安全に受け止めるには4WDが最適解である。M2／M2コンペティションの足まわりの硬さを考えても──あれはあれでそのヤンチャっぷりが楽しいのだが──BMWが目指す本来のハンドリングを実現するために、MxDriveは最高の武器となるのだ。だからこそ、まだFRも踏襲されるとアナウンスされた新型M3／M4がどうなるのかは興味深い。ちなみにX5 Mでは、その駆動をFRに限定するモードはない。

試乗においてはM2ボタンも試したが、オープンロードにその領域はないと思えた。やたらに乗り心地が硬くなる、というような無粋な変化はしないけれど、さらに足まわりは伸び側制御が規制され、真っ平らな道でもない限り（つまりサーキットだろう）乗り心地は上下動が激しくなる。そしてエンジンは、アウトプットに鋭さを増し、そのギクシャク感を増長させる。

一般道のアンジュレーションや路面状況を考えればサスペンションは「SPORT」で十分。言い方を変えればそれ以外を「SPORT＋」として楽しむ。ポルシェが持つスクランブルモードのように、瞬時に得られる戦闘モードを備えるのは、高級車のギミックとして素直に楽しいと感じた。その上でM1／M2ふたつの選択肢が作れるのは、確かに便利である。

前のめりなアグレッシブさがM6 MCにはある

となればより全高がX5 MC比で75mmも低くなるX6 MCは、よりスウィートな走りが得られるのか？ と思いきや、そのキャラクターは全く正反対の味付けであった。端的に言えば、足まわりがやや硬い。海外試乗レポートを読むほどの硬さではないものの、ラグジュアリーさではX5 MCに文句なく軍配があがる。

使っている素材はX5 MCと同じというから、それだけ重心の低さが効いているということなのか。車重も僅かに30kgしか軽くなってはいないから、スプリングの負担が大きく減るということはないだろう。となると可変ダンパーのイニシャル減衰力が、X5 MCよりも若干高められているのかもしれない。

断然シャープな身のこなしはX5 MCとは好対照

それは確かに、スポーツクーペの走りだった。身のこなしは断然シャープなものとなり、フロントタイヤのグリップでノーズをねじ込んでいく、攻めの感覚が大きくなる。その安定感をしてS63ユニットの実力を余すところなく使い切りたくなる衝動。だからこそ“Competition”のMモードには、「ROAD」「SPORT」に加え「TRACK」モードが用意されるのだろう。

X5 MCではさして必要とは思わなかった変速スピードの調整機構や、アクティブMディファレンシャルの効き具合、そういったものを確かめたくなる前のめりなアグレッシブさがM6 MCにはある。幾分その調整機構の多さには頭が混乱する感も否めないが、それだけ長くつきあえる一台であることは間違いない。

後編ではこうした部分にもう少し触れながら、X5 MCとX6 MCの違いをより明らかにしていこう。

（後編に続く）

REPORT／山田弘樹（Kouki YAMADA）

PHOTO／森山良雄（Yoshio MORIYAMA）

【SPECIFICATIONS】

BMW X5 M コンペティション

ボディサイズ：全長4955 全幅2015 全高1770mm

ホイールベース：2970mm

車両重量：2400kg

エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：4394cc

ボア×ストローク：89.0×88.3mm

最高出力：460kW（625ps）/6000rpm

最大トルク：750Nm/1800-5860rpm

トランスミッション：8速AT

駆動方式：4WD

サスペンション：前ダブルウィッシュボーン 後マルチリンク

タイヤサイズ：前295/35ZR21 後 315/30ZR22

車両本体価格（税込）：1859万円

BMW X6 M コンペティション

ボディサイズ：全長4955 全幅2020 全高1695mm

ホイールベース：2970mm

車両重量：2370kg

エンジン：V型8気筒DOHCツインターボ

総排気量：4394cc

ボア×ストローク：89.0×88.3mm

最高出力：460kW（625ps）/6000rpm

最大トルク：750Nm/1800-5860rpm

トランスミッション：8速AT

駆動方式：4WD

サスペンション：前ダブルウィッシュボーン 後マルチリンク

タイヤサイズ：295/35ZR21 後 315/30ZR22

車両本体価格（税込）：1899万円

【問い合わせ】

BMW カスタマー・インタラクション・センター

TEL 0120-269-437

Comments

Sport Activity Vehicleか。BMW独自の略語なのね。

SUVの間違いでは？