新しくなったフォルクスワーゲン トゥアレグ V6を搭載する「トゥアレグ 3.0 V6 TSI」のドライビングインプレッション

フォルクスワーゲンのSUVフラッグシップ「トゥアレグ」第3世代（2018年から）は、今回のフェイスリフトでエクステリアデザイン、運動性能、インフォテインメントと装備をアップデートした通常のレベルに留まるのか？340馬力のV6ターボガソリンエンジンを搭載する「3.0 TSI」をテストする。

シャシーは、ルーフロードセンサー（ルーフレールに設置され、以前はアウディQ7に装備されていた）により、コンフォートとスポーツの間のより広い広がりを提供するようになった。ルーフロードセンサーは荷物が登録されるとESPを作動させる。その他の新機能には、よりソフトな布張りのセンターコンソールや新しいナビゲーションマップなどがある。

より分かりやすくなったトゥアレグボイスコントロールが改良され標準装備され、ヒーターやオーディオ（キーコマンド："Hello Volkswagen"、またはステアリングホイールのボタン）のほか、AndroidやAppleのスマートフォンのワイヤレス接続をコントロールできる。LED照明も標準装備。マトリックスLED（IQ.Light）は別料金。

中身はさらに充実： ボイスコントロールが改良され標準装備となり、15インチのディスカバープロマックス衛星ナビも搭載された。15インチのディスカバープロマックス衛星ナビ、電動ロードコンパートメントカバー、キーレスアクセス、リアカメラ、交通標識認識も元仕事で搭載されるようになった。USB-Cソケットの充電速度が向上。

我々がテストした340馬力のV6ターボチャージャー付きガソリンエンジン「3.0 TSI」は、間違いなく現代のハイパフォーマンスエンジンの一つだ。2003年からの最初の「ポルシェカイエンS」は、自然吸気V8で、これだけのパワーを絞り出していた。2,270kgの重量は、「BMW X5」や「メルセデスGLE」を直接のライバルとしていた。「カイエン」や「アウディQ7」と同様、「トゥアレグ」はブラチスラバ（スロバキア）の生産ラインから出荷される。

全輪ステアリングのおかげで俊敏なハンドリングを示すが、駆動力配分（フロント：リア=40：60）がややリア偏重であることからもオンロード走行を重視していることがうかがえる。オフロードの才能はSUVに十分オフロードパッケージ、ドライビングプログラム、エアサスペンションにより、トゥアレグは軽いオフロードなら楽に走破できる。

エアサスペンション（5,900ユーロ=約95万円）によって、最低地上高を21cmから27cmにまで上げることができる。我々の試乗車には、エンジン、ラジエーター、バッテリー、燃料タンクのアンダーライドプロテクションや、砂や砂利道用のドライビングプログラムが追加されたオフロードパッケージ（545ユーロ=約9万円）も装着されていた。エアサスペンション（5,900ユーロ=約95万円）によって21センチから27センチまで上げることができる。

ドライバーはセンターロック（SUVによくある多板クラッチではなく、自動ロック装置付きの純正センターデフ）に手動で介入できなくなったこともあり、オフロードリダクションを備えた「メルセデスGLE」のオフロード性能には及ばない。

柔らかい砂の地面ではその重量が問題になる。サンドプログラムでも、オフローダーの古いテクニックを使い、たとえばタイヤの空気圧を下げる必要がある。メクレンブルク＝西ポメラニア州ザレンティンのクープスグラベルワークスでは、柔らかい砂の地面でその重量が問題となった。サンドプログラムでも、オフローダーの古い技を袖に忍ばせ、たとえばタイヤの空気圧を下げるべきだ。

全輪操舵でより俊敏に市街地では、全輪ステアリング（5,900ユーロ=約95万円）が、まだ耐えられる旋回半径（11.5m）を確保する。「BMW X5（2004mm）」ほどではないが、全幅は1,984mmでかさばる。

ダイナミック：全輪ステアリングは、ターニングサークルを小さくするだけでなく、俊敏なハンドリングを実現する。それ以外の点では、「トゥアレグTSI」についてすでに述べたことが当てはまる： リニアに伝達され、滑らかなシフトの8速ZFトルクコンバーターを介してトランスファーケースに渡される十分なパワー、全輪ステアリングによる俊敏なハンドリング、および若干リア偏重の基本的な駆動力配分（フロント：リア=40：60パーセント）。

アクティブロールスタビライゼーション付きアダプティブサスペンション（3,050ユーロ=約48万円）を装着すれば、その重量にもかかわらず、カーブでのニュートラルな状態を長時間維持し、ローリングの動きを抑制する。エアサスペンションは21インチホイールによく対応しており、このような大径ホイールにありがちな激しいバウンスはない。

評価: VWトゥアレグ 3.0 V6 TSIパッケージング： 上質な印象（フェイスリフト前よりいい）、広々感、牽引力。積載量はもっと大きくてもいい。5点満点中4点走り: 洗練度の高さ、最高のオートマチックトランスミッション。喉が渇きやすく、航続距離は90リッタータンク（別料金）でないと伸びない。5点満点中3.5点ドライビングダイナミクス: 安全運転とステアリングは非の打ちどころがなく、俊敏性とブレーキ性能は車重を考えれば素晴らしい。5点満点中4点コネクテッドカー: 電話とオーディオで満点。音声コントロールは以前より理解しやすくなった。標準装備のナビも良い。5点満点中4.5点環境: フットプリントが大きく、燃費とCO2排出量が多い。5点満点中2.5点快適性: サスペンション、乗降性、車内騒音、シート、着座位置、すべて問題なし。操作性は部分的に批判の余地がある。5点満点中4点コスト: 高い買い物、リセール予想は平均的。保険料はTDIより安い。5点満点中2.5点

低回転で上り坂を走るときに微妙に脈打つV6ガソリンエンジンは、最高級ラグジュアリーVWで商用車のような口うるさい音を聞きたくないドライバーにはたまらない。11.3リッター（8.8km/ℓ）というテスト消費量は驚くべきものではない。しかし、プラグインハイブリッド仕様（フェイスリフト前）の方が、我々のテストで燃費が悪かったことは事実である。まあ、重量が・・・。

VWトゥアレグ3.0 V6 TSIのテスト走行

ディーゼルやプラグインが嫌いなら、V6ガソリンエンジン搭載のモデルメンテナンス済みVWトゥアレグを試すべきだ。15インチのディスカバリープロマックス衛星ナビ、電動ロードコンパートメントカバー、キーレスアクセス、リアカメラ、交通標識認識などを搭載している。USB-Cソケットの充電速度が向上。コンパスや前輪の操舵角など、オフロード走行で楽しめる表示。コース上の砂利や岩をスキャンする地形走行プログラム。手動介入オプションはなく、事前に設定されたテレインモードのみ。トゥアレグでも、ステアリングホイールのスライダーはコマンドに対して奇妙な遅れと不正確さで反応する。Rラインのシートは調整幅が大きく、快適。リアベンチの床からの高さは31センチで、リアのヘッドルームは十分な広さがある。荷室は短いが、810リットルから1800リットルの荷物を積むことができる。私たちがテストした340馬力のV6ターボガソリンエンジン3.0 TSIは、間違いなく現代のハイパフォーマンスエンジンの一つである： 2003年に登場した初代ポルシェ カイエンSは、自然吸気V型8気筒エンジンでこれだけのパワーを発揮した。オフロードリダクションは最初の2世代にのみ装備され、現行モデルにはない。オフロードパッケージ（545ユーロ=約9万円）には、エンジン、ラジエーター、バッテリー、タンクのアンダーライドプロテクションや、砂地や砂利道でのドライビングプログラムが含まれている。傾斜角25度も使える。市街地では、全輪ステアリング（5900ユーロ、パッケージの一部）によって、ターニングサークル（11.5m）はまだ耐えられる。BMW X5（2004mm）ほどではないが、全幅は1984mmでかさばる。トゥアレグTSIに搭載されるV6のパワーはリニアに伝達され、バターのように滑らかなZF製8速トルクコンバーターを介してトランスファーケースに伝えられる。アクティブロールスタビライゼーション付きアダプティブサスペンションを装着すれば、その重量にもかかわらず、カーブでのニュートラルな状態を長時間維持し、ボディロールを抑制する。エアサスペンションは21インチホイールによく対応しており、このような大径ホイールにありがちな激しいバウンスはない。低回転で上り坂を走るときに微妙に脈打つV6ガソリンエンジンだが、商用車のような口うるさい音を聞きたくないドライバーにとっては、本当に嬉しいものだ。リッターあたり8.8kmというテスト時の燃料消費量は驚くべきものではないが、プラグインハイブリッド仕様（フェイスリフト前）の消費量は、もっと多かったという事実がある。トゥアレグ3.0 V6 TSIのベーシックバージョンでも73,010ユーロ（約1,168万円）。テスト車は94,675ユーロ（約1,515万円）となる。結論：このような大型SUVにはディーゼルが当然だとしても、このV6ガソリンエンジンは、パワー、快適性、洗練性持ち合わせているという印象が残る。ただし、エレガントさを求め、あまり運転しない人の方が適している。価格は簡単に6桁（約1千万円）以上になる。AUTO BILDテストスコア： 2-（最高評価は1+）

Text: Rolf Klein and Mirko MenkePhoto: Olaf Itrich / AUTO BILD

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日本未発売の車の記事出すのは一体誰得なのか？